# El choque en el puente Belgrano reabre el debate sobre el tamaño y la seguridad de los convoyes > El incidente del remolcador Tío Jan y las nuevas restricciones de Prefectura volvieron a poner bajo la lupa la navegación de barcazas. Última actualización: 2026-10-04 URL canónica: https://argenports.com/nota/el-choque-en-el-puente-belgrano-reabre-el-debate-sobre-el-tamano-y-la-seguridad-de-los-convoyes/ Por Redacción Argenports.com El choque del remolcador paraguayo Tío Jan contra la defensa y el pilote N.º 5 del puente General Manuel Belgrano volvió a colocar la seguridad de los convoyes de barcazas en el centro de la agenda fluvial. Tal como informó Argenports.com, el incidente, [ocurrido en el cruce entre Chaco y Corrientes, provocó el desprendimiento de cinco barcazas. Todas fueron recuperadas y quedaron amarradas en condiciones seguras.](https://argenports.com/nota/un-remolcador-paraguayo-choco-contra-el-puente-belgrano-recuperaron-cinco-barcazas-y-limitaron-los-convoyes/) Tras inspeccionar el sector, [Prefectura](https://www.argentina.gob.ar/prefecturanaval) constató un desplazamiento de la defensa y daños en el pilote. Como medida preventiva, limitó las dimensiones de los convoyes a 180 metros de eslora y 50 metros de manga, en ambos sentidos de navegación, durante el día y la noche. Las causas permanecen bajo investigación. La restricción posterior no determina, por sí misma, qué originó la colisión ni permite concluir que la formación involucrada superaba las dimensiones autorizadas. El episodio generó un intercambio entre referentes del sector en la publicación de este medio en LinkedIn. Las intervenciones expusieron distintas miradas sobre la investigación del accidente, los cambios regulatorios y la organización del transporte fluvial. ## Una investigación que mire el sistema completo El ejecutivo marítimo Gustavo Germán Pereyra planteó la necesidad de analizar conjuntamente la potencia efectiva del remolcador, su capacidad de gobierno y frenado, la configuración del convoy y las condiciones del río. También señaló que deben considerarse el viento, la corriente, el nivel del agua y el estado de las defensas del puente. Desde esa perspectiva, las medidas preventivas constituyen una respuesta operativa, pero no reemplazan la investigación técnica. Pereyra reclamó registros de navegación y datos sobre el desempeño real de la embarcación para determinar qué combinación de factores produjo el incidente. “Encontrar la causa raíz permite evitar el próximo incidente”, sostuvo en su comentario. El ingeniero naval y ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables Horacio Tettamanti, en cambio, vinculó la discusión con decisiones regulatorias anteriores. Cuestionó la reversión de medidas adoptadas durante su gestión y reclamó revisar el modelo de navegación. Sus planteos retoman una posición que ya había desarrollado en entrevistas con Argenports.com. ## Qué proponen los armadores paraguayos La controversia tiene una dimensión regional. El Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (CAFyM) respaldó la revisión del Reglamento 7 para [permitir convoyes de 290 metros de eslora y 65 metros de manga.](https://argenports.com/nota/hidrovia-proponen-ampliar-las-dimensiones-de-los-convoyes/?utm_source=chatgpt.com) El planteo busca ampliar el ancho de las formaciones respecto de los 50 metros contemplados en el régimen objeto de revisión. Los armadores sostienen que transportar más carga por viaje permitiría reducir costos por tonelada, mejorar la competitividad y utilizar con mayor eficiencia la flota. También atribuyen a esa ampliación posibles beneficios ambientales por la reducción de viajes. Argenports.com informó sobre esa propuesta en mayo y junio de 2025. Se trata de una iniciativa para modificar el marco regional, que debe distinguirse de las condiciones particulares exigidas para atravesar cada paso o puente. ## El estudio anunciado para evaluar convoyes mayores El debate también dio lugar a una instancia de evaluación técnica. Durante una reunión celebrada el 25 de junio de 2025 en Buenos Aires, delegaciones de Argentina, Uruguay, Brasil, Paraguay y Bolivia acordaron avanzar con una simulación de navegación. Según informó Argenports.com en julio de ese año, el estudio debía evaluar convoyes de [290 por 65 metros entre San Lorenzo y Nueva Palmira](https://argenports.com/nota/hidrovia-brindan-mas-detalles-del-estudio-que-se-hara-sobre-el-mayor-tamano-de-los-convoyes-de-barcazas/?utm_source=chatgpt.com), contemplando su interacción con el tráfico comercial existente. La simulación se planteó como un paso previo a cualquier prueba real. Argentina subrayó la necesidad de respetar los protocolos de Prefectura sobre maniobras, visibilidad, señalización y capacitación de las tripulaciones. El antecedente muestra que la discusión incluye una evaluación de viabilidad. Sin embargo, el anuncio del estudio no equivale a una autorización para operar con esas dimensiones ni acredita un resultado favorable. ## Las limitaciones de 2013 y el cambio de 2016 Los antecedentes regulatorios ayudan a comprender las posiciones actuales. En 2013, Prefectura fijó dimensiones máximas de 236 metros de eslora y 50 de manga para los convoyes que navegaban por Paraná Guazú, Paraná Bravo y Pasaje Talavera. La Disposición 34/2016 amplió la eslora autorizada a 290 metros y mantuvo los 50 metros de manga en esos tramos. La norma fundamentó el cambio en simulaciones, estudios técnicos y una prueba de navegación con un convoy de 16 barcazas cargadas. También incorporó relaciones de potencia según la carga transportada y la conformación del conjunto. Estos antecedentes corresponden a sectores específicos del sistema fluvial. Su alcance debe diferenciarse de las reglas particulares para franquear el puente Belgrano. ## Tettamanti cuestiona ampliar las formaciones En una [entrevista publicada por Argenports.com el 19 de mayo de 2026](https://argenports.com/nota/navegacion-en-el-parana-tettamanti-brindo-una-mirada-critica-sobre-la-seguridad-de-los-convoyes-de-barcazas/?utm_source=chatgpt.com), Tettamanti defendió las limitaciones adoptadas durante su gestión. Según explicó, surgieron de estudios realizados con Prefectura para mejorar la capacidad de maniobra en tramos críticos. El ex funcionario consideró que no estaban dadas las condiciones para avanzar con convoyes mayores. También sostuvo que el problema excede sus dimensiones. También te puede interesar: [Cinco preguntas a Horacio Tettamanti sobre los transbordos y las dimensiones de los convoyes](https://argenports.com/nota/cinco-preguntas-a-horacio-tettamanti-sobre-las-polemicas-por-los-transbordos-y-las-dimensiones-de-los-convoyes-de-barcazas-en-la-hidrovia/?utm_source=chatgpt.com). Su propuesta incluye reorganizar la convivencia entre tráficos fluviales y marítimos y potenciar áreas de transbordo, especialmente el río Ibicuy. Esa mirada se concentra en buena medida en los sectores al sur de Rosario. Aporta contexto al debate general, aunque no constituye una explicación técnica del accidente ocurrido entre Chaco y Corrientes. En sus comentarios sobre el incidente, Tettamanti también llevó la discusión al terreno de la continuidad de las políticas públicas. Describió a la Argentina como “un país enfermo”, donde “se empieza todo de nuevo todos los días”, y cuestionó que las decisiones se sostengan o se descarten según su identificación partidaria. “Para unos todo lo que se le coloca la letra K debe ser destruido. Para otros todo lo que se le coloca la letra M debe ser destruido”, expresó. Desde su perspectiva, el problema radica en la reversión de medidas de seguridad y el abandono de planes establecidos. Tettamanti atribuyó esa responsabilidad al entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y cuestionó que la reducción de costos se utilizara como argumento para flexibilizar las condiciones de navegación. Esa interpretación expresa su posición sobre los antecedentes regulatorios; las causas del choque del Tío Jan permanecen bajo investigación. ## El fraccionamiento y los costos, otra parte de la discusión La obligación de dividir convoyes para atravesar determinados pasos también recibió cuestionamientos desde el Gobierno. El mes pasado, el ministro Federico Sturzenegger vinculó el fraccionamiento de formaciones paraguayas ante un puente del Litoral con un supuesto negocio de los amarraderos. La cobertura atribuyó al ministro la expresión “kioskito” para describir esa operatoria. Ese planteo expresa una crítica a sus costos, pero no acredita por sí mismo que las restricciones carezcan de fundamento técnico. El costo de dividir y recomponer un convoy forma parte de la ecuación logística. Su necesidad debe evaluarse junto con la maniobrabilidad disponible, las características del paso y las condiciones de navegación. ## Las defensas del Belgrano tienen antecedentes La protección del puente ya había requerido intervenciones anteriores. En 2023, una comunicación oficial informó el reposicionamiento de la defensa de la pila N.º 5 y mejoras en la señalización. Tras esos trabajos, Prefectura habilitó dimensiones mayores para determinados convoyes, con exigencias de potencia diferenciadas según el sentido de navegación. El nuevo impacto vuelve relevante la evaluación de esas estructuras y de las condiciones operativas del cruce. La investigación del Tío Jan deberá establecer qué ocurrió durante la maniobra. Sus conclusiones podrán aportar información para revisar las condiciones de paso y prevenir nuevos incidentes. Mientras tanto, las restricciones preventivas y el debate regional dejan una cuestión concreta sobre la mesa: qué capacidad de transporte puede admitir cada tramo y con qué respaldo técnico, operativo y de infraestructura.