Pese a la diversificación de cargas lograda, mejorar el transporte ferroviario de granos sigue siendo un objetivo muy importante para el puerto bahiense. Foto Ariel Scolari.
Por Adrián Luciani
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Al igual que La Plata y Quequén, el puerto de Bahía Blanca también se encuentra abocado al mejoramiento de su red ferroviaria con el objetivo de sumar cargas.
Estos tres puertos, y a diferencia de sus pares santafesinos, no se han visto beneficiados con inversiones ferroviarias por parte del Estado en la última década.
En el caso de Bahía Blanca, los esfuerzos se dirigen a lograr en un futuro no muy lejano la renovación de los rieles que vinculan sus muelles con el área Gran Rosario, desde hace más de tres décadas concesionados a Ferroexpreso Pampeano y con algunos tramos desafectados.
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Esta traza es el fruto de la herencia dejada por una empresa de capitales franceses que, a comienzos del siglo pasado, emprendió la titánica tarea de competir con los ferrocarriles ingleses, trazando una línea férrea que los cruzó perpendicularmente de norte a sur.
Incluso rompió el esquema logístico imperante en aquella época al ser uno de los pocos ferrocarriles que no convergieron en Buenos Aires.
“El dibujo de sus vías sobre el mapa revelaba un propósito claro y audaz: quitar a las compañías británicas el tráfico del oeste y sur bonaerense, que se dirigía, como único y lógico destino, al puerto de la capital de la república. Para ello, cortaba transversalmente las vías británicas”, sostuvo el prestigioso historiador Gustavo Chalier, uno de los investigadores que más profundizó en el tema.
Joya arquitectónica. La línea tenia 33 puentes para superar cursos de agua y vías de otras compañías. El mas largo e longitud variada, allí donde las vías se cruzan con las de otras compañías; el largo es de 266 metros de extensión, sobre el río Sauce Grande, en proximidades de Bahía Blanca, en un tramo hoy desafectado.
Ayer, durante el XIII Coloquio del Consejo Portuario Argentino, el cual abordó la Visión del Puerto de Bahía Blanca, Federico Susbielles, titular de esa estación marítima, señaló:
“Está planteada con el ministro de Transporte, Mario Meoni, la posibilidad de mejorar la conectividad ferroviaria con el Gran Rosario”.
El titular del Puerto de Bahía Blanca, ayer, durante el coloquio del Consejo Portuario Argentino.
En tal sentido, Susbielles dijo que durante el año pasado, como consecuencia de la bajante del río Paraná, el puerto de Bahía Blanca logró una considerable ampliación de su hinterland.
“Ahora estamos viendo que esa ampliación que tuvimos se está manteniendo y entendemos que si el Estado mejora este ramal podremos aumentar notablemente nuestra capacidad competitiva en materia logística”, sostuvo.
“El puerto de Bahía Blanca es el puerto de la Argentina que tiene mayor aporte de carga de granos a través del ferrocarril, el 30 por ciento, cuando a nivel nacional el promedio no excede el 5 por ciento.
En cuanto al ramal Norpatagónico, la línea férrea que se piensa instrumentar entre el puerto de Bahía Blanca y Añelo, en el corazón de Vaca Muerta, junto con la extensión de los rieles hasta Chile, Susbielles señaló:
“El ministro Meoni, hace 60 días, en la Casa Rosada y luego en Bahía Blanca, informó sobre la firma de un memorándum de entendimiento con China.
“Se espera –agregó--, que este esquema sea ratificado con la visita que nuestro presidente, Alberto Fernández, haga a China en mayo, si la pandemia lo permite, y como dijo Meoni, la idea es estar llamando a licitación sobre fines de año.
Hasta ahora, más allá de los anuncios, Bahía Blanca ha quedado en los hechos al margen de las grandes decisiones ferroviarias.
Un cambio de escenario podría generar la posibilidad de discutir, por ejemplo, la reconstrucción de 3.000 kilómetros de la red ferroviaria troncal pampeana a 26 toneladas por eje, mejorando de la competitividad del sistema portuario bahiense.
Según un trabajo conjunto encarado por equipos técnicos del Consorcio de Gestión del Puerto, la Unión Industrial y la Bolsa de Cereales “la convergencia de rutas y ferrocarriles a Bahía desde un radio de 500 km es óptima en cuanto a distribución, pero no crece en capacidad y calidad desde hace 40 años. Peor aún, la cantidad de vías y estaciones habilitadas es menor que la de aquellos años”.
Ahora no sólo se mira insistentemente hacia Vaca Muerta, sino también hacia el norte, buscando mejorar la traza del viejo ferrocarril francés y dotarla de una serie de puertos secos para sumar carga.
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