La Hidrovía, el Canal Magdalena y los puertos Del Plata en la mirada de Agustín Barletti

Adrián Luciani

Argenports.com

   Desde hace más de dos décadas Agustín Barletti se encarga de prestigiar al periodismo especializado en puertos y transporte de cargas con una mirada provista de enormes conocimientos y despojada de toda subjetividad.

   Hoy, una nueva licitación de la Hidrovía en ciernes, con la gran importancia logística y económica que esta supone, genera el momento ideal para conocer su opinión experimentada, no sólo sobre el futuro de esta gran arteria logística, sino también del canal Magdalena y de los puertos de Buenos Aires, La Plata y Montevideo.

   A continuación se detallan los tramos principales de la charla mantenida por el editor del suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista con Argenports.com

   --Obviamente el gran tema de este año y seguramente del 2021 es y será la concesión de la Hidrovía. ¿Qué visión tenés sobre lo que se ha hecho y lo que se debe hacer en torno a esta gran herramienta logística?

   --La Hidrovia fue concesionada en 1995 y siempre digo que fue la decisión geopolítica más importante que tomó la Argentina en toda su historia, en vez de hablar de un puerto de aguas profundas metió el océano en el continente, en el corazón de la producción, pero la gran decisión fue entregar en concesión a una empresa privada el dragado y la señalización porque a través de toda su historia el Estado argentino demostró que es un pésimo dragador.

   En los Estados Unidos, por ejemplo, los dragados los hace el Ejército de ese país, los ingenieros, hay Estados que son buenos dragadores y otros que no.

En 1995 los buques de carga salían de la Hidrovía con 22 mil toneladas, hoy pueden hacerlo con 47 mil.

   --¿Y qué opinión te merece la creación de una administradora federal que manejará la Hidrovía?

   --Cuando empezás a escuchar sobre la creación de esta empresa que no se sabe bien para qué es, y empezás a hacer números sobre la cantidad de empleados que puede llegar a tener, te corre un poco de frío por la espalda. Es como decir que vamos a comenzar a cometer el mismo error de meter a la política.

   De todas formas, sí creo que dentro del ministerio de Transporte o de la subsecretaría de Puertos debe haber un órgano de control como en cualquier otra concesión, pero de ahí a querer armar una empresa para eso, y algo tan grande, pareciera ser un despropósito.

¿Mayores costos?

   --¿El costo que esto tenga deberá ser incluido, necesariamente, en el peaje?

   --Claro, porque alguien lo va a tener que pagar y, en definitiva, esa cantidad de funcionarios que van a estar ahí sentados, la van a terminar pagando el productor/ exportador que es el que paga el peaje.

Acto de lanzamiento del Acuerdo Federal de la Hidrovía, en agosto pasado. En esa oportunidad se anunció la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, medida que cosecha defensores y detractores.

   --¿Hasta qué punto no se puede derivar esto hacia la política, es decir, hacia obras que no tienen tanto que ver con la logística sino con la política?

   --Es muy difícil evitar que eso suceda, como también va a ser muy difícil dentro del seno de una empresa, supuestamente como la están dibujando, con representantes de las provincias ribereñas, evitar las pujas internas, y los enfrentamientos entre los distintos colores políticos que gobiernan las distintas provincias.

"En una próxima licitación, de alguna manera se debería analizar y resolver el tema de los accesos portuarios. La licitación vigente establece el dragado y licitación de una vía troncal, pero no de los accesos, entonces, es como que uno tenga una autopista de cinco manos de ida y cinco de vuelta, asfaltada, iluminada y con seguridad, pero para llegar a ella hay que ir por un camino de barro que hace imposible entrar o salir. Entonces, ¿para qué tenés esa autopista?"

   Fijate lo que acaba de pasar en el Consejo Portuario Argentino donde los puertos de Santa Fe se retiraron, entonces eso también puede pasar. Para mi es más para problema que para solución.

Necesidades de los Estados ribereños

   --Cuando uno ve a lo que aspira cada provincia surgen dudas sobre si efectivamente la nueva concesión va a poder satisfacer las pretensiones de cada una en materia portuaria.

   --Por supuesto. Si creo que en una próxima licitación, de alguna manera se debería analizar y resolver el tema de los accesos portuarios. La licitación vigente establece el dragado y licitación de una vía troncal, pero no de los accesos, entonces, es como que uno tenga una autopista de cinco manos de ida y cinco de vuelta, asfaltada, iluminada y con seguridad, pero para llegar a ella hay que ir por un camino de barro que hace imposible entrar o salir. Entonces, ¿para qué tenés esa autopista?

   Está visto que es muy difícil, sobre todo para los puertos más chicos, conseguir los fondos para dragar sus accesos Algunos lo han logrado, como hace poco San Pedro, y Villa Constitución.

Terminales cerealeras en el área del Gran Rosario.

   --¿Y cómo pensás que pueden solventarse estas obras adicionales?

   --Con alguna fórmula como para que la futura concesionaria tenga que hacer los accesos, que para ellos es una obra de dragado pequeña y menor, y para eso no necesitas está empresa estatal, solo se necesita la inteligencia de incluir esta situación en el pliego.

   En 1995 cuando se diseñó la vía navegable troncal, no estaba ampliado el canal de Panamá y había otro tipo de diseño de buques navegaban por el río, entonces, quizás, algunas zonas de cruces, zonas de espera, habrá que agregar también a la nueva licitación.

Precio, pero también antecedentes

   --Seguramente debe haber otros factores que te preocupan o que considerás que deben ser tenidos en cuenta en la futura licitación.

   --Sí, el otro gran desafío que estoy viendo es que el gobierno no vea a la licitación con la frialdad de una planilla de Excel donde el que licita más barato es el que gana. Ahí también te podés encontrar con determinadas posturas o decisiones geopolíticas de países que se quieran presentar. Por ejemplo, yo publiqué una nota sobre el rotundo fracaso de los dragadores chinos en el canal Martín García, que cotizaron mucho más barato y al final se tuvieron que ir con la cola entre las piernas. Consiguieron que el gobierno les pague el combustible nada más y se rescindió el contrato, no pudieron ni mantener 30 pies en lugar de 32.

   Entonces, puede ser que el Estado chino, por una cuestión estratégica quiera estar dragando y se presente con una oferta incl