Las vías navegables del Río de La Plata merecen atención, 2da parte

Por Rodolfo Rocca (*)

(*) Ingeniero Civil / UNLP

   A poco tiempo de ser puesto en funciones el nuevo gobierno nacional, presidido por Javier Milei, el representante argentino en la Comisión Administradora del Río de La Plata Embajador Diego Tettamanti desempolva el expediente iniciado hace diez años atrás por la contraparte Oriental, y suscribe finalmente la no objeción para la ejecución del dragado por parte de la ROU del Canal de acceso al puerto de Montevideo en la condición de 14 metros, seguramente en atención a compromisos contraídos por la Administración con la Terminal de Contenedores KN con la que le autorizó la extensión por 50 años más a partir del 2021, mediante una contratación que todavía continúa siendo un polémico debate político.

   Paralelamente avanzan en la ampliación de la Terminal, tanto en la extensión del muelle en 700 metros, como en la incorporación de 22 hectáreas de playa de estiba, complementando las tareas con los dragados hasta pie de muelle en 14 metros, totalizan una inversión de 600 millones de dólares posibilitando la operación futura de hasta 3 millones de Teus/año, partiendo de movimientos actuales del orden de 650 mil incluyendo vacÍos.

   Con estas mejoras en infraestructura apuntan a los ingresos con seguridad razonable de buques del tipo New Panamax (365 x 65) con más del 60% de carga, que ya ingresan en algunos puertos brasileños, pero todavía no lo pueden hacer en el Rio de la Plata. Una apuesta concreta a la carga contenerizada argentina.

   Mientras tanto, en la otra orilla del mismo estuario, las cosas siguen como hace 20 años, a pesar del crecimiento del porte de la flota que opera.

   Con una determinante de profundidad de 34 pies (10,40 metros) y soleras de canales de navegación que incumplen las normativas internacionales de diseño, los nuevos buques portacontenedores (335 x 49) arriesgan el ingreso al sistema de aguas restringidas del Rio de La Plata interior con menos del 30% de la carga, para operar en las terminales privadas de los puertos públicos del AMBA, pagando una fortuna en peajes a la VNT más otras tasas, y que lógicamente luego se trasladan en forma atomizada a la carga, encareciendo las importaciones y restando competitividad en las exportaciones de los argentinos.

   Con los contratos de dragado y balizamiento vencidos luego de sucesivas prórrogas, la Subsecretaria de Puertos y Vías navegables de la Nación concedió sus incumbencias a la AGPSE para resolver las tareas en la contingencia con “licitaciones cortas” que se continúan a la fecha y que solo apunta a mantener la condición actual con algunos sobresaltos en el Paraná por la sequía.

   Paralelamente el Poder Ejecutivo creó en el año 2021 mediante DNU (556/21) el Ente Nacional de Control de Gestión de la Vía Navegable para el “seguimiento y fiscalización de la prestación de servicios” con la participación de las Provincias ribereñas y del cual no se tiene clara su continuidad con la nueva gestión.

   Ante este panorama de incertidumbres reaparecen las voces que proponen trasladar competencias propias del estado nacional a las corporaciones empresarias concentradas usuarias directas de la vía navegable, que focalizan sus intereses exclusivamente en el “up river” extendiendo una misma determinante de profundidades desde el océano hasta Timbúes a todo riesgo económico y ambiental por el Canal Emilio Mitre, sin considerar las necesidades propias singulares de los puertos del Río de La Plata con sus terminales privadas, que cautivos desde los noventa por un tarifario inequitativo , pagan con creces trasladando los costos a la carga diversificada, un servicio de la VNT deficiente, caro y limitante de sus aspiraciones futuras, debiendo competir con condiciones cada vez más desventajosas con los puertos extranjeros de Montevideo y Rio Grande.

Escalonamiento de profundidades

Canales de navegación en el Plata

   Así las cosas, y teniendo en cuenta que nos espera un próximo debate para formular las pautas básicas de una nueva licitación “larga” para contratar las tareas de dragado y balizamiento de la VNT realizamos nuestro aporte sintetizado en los siguientes puntos:

   1.- Adopción de buques de diseño para los distintos tramos de la VNT (Río de La Plata, Paraná Inferior y Paraná medio): New Panamax (366 x 51), Post Panamax (245 x 38), Convoy de barcazas respectivamente, y adoptar las secciones de canal requeridas cumpliendo normativas internacionales específicas.

   2.- Realizar 3 licitaciones independientes de dragado y balizamiento para los distintos tramos de la VNT: Océano hasta km 12, km 12 hasta km 470 (Tambúes) con escalón de km 470 a km586 (Santa Fé), y 586 hasta Confluencia km, sin garantizar tráfico ni condiciones de bajantes extremas, bajo la premisa de mantener un perfil de proyecto prefijado, a riesgo empresario y sin aval del estado.

   3.- Aumentar progresivamente las profundidades desde las actuales condiciones hasta garantizar en el quinto año de la concesión 42 pies en el Rio de La Plata hasta el km 12, mantener 36 pies en el Paraná Inferior por Canal Emilio Mitre hasta Timbúes en atención a las consecuencias económicas y ambientales que implica su mayor profundización, 25 pies hasta Km 586 (Santa Fe) y 12 pies hasta Confluencia.

   4.- Adecuar el sistema tarifario de dragado y balizamiento de modo que permita sufragar los costos de las contrataciones aprobadas en cada tramo con su tráfico pasante, de modo de pagar en forma proporcional a los esfuerzos de tareas efectivamente ejecutadas, evitando continuar con los actuales subsidios cruzados que presenta el actual esquema.

   5.- En atención de tratarse de una vía navegable de simple vía y con el objeto de garantizar la seguridad en el tráfico se ejecutará el dragado y balizamiento de trazas alternativas en el tramo del Paraná inferior Bravo-Guazú-Talavera en forma inmediata, y del Canal Magdalena a partir del quinto año de la concesión. El objetivo final es contar con un sistema de doble traza entre el océano y km 180 (Bifurcación Ramallo)

   6.- Realizar las adecuaciones necesarias de dragado y balizamiento en las zonas de radas y de maniobra en función del aumento de profundidades que se vaya obteniendo.

   7.- Mantener un sistema de información permanente a los usuarios del estado de la VNT, con datos batimétricos periódicos, red de hidrógrafos funcionando, alertas por cambios de traza y un sistema inteligente de información del estado de la VNT y en las ayudas a la navegación. En este sentido se debe reconocer los avances de la actual gestión de la AGPSE que ha implementado en su página web.

   8.- Dotar del sistema de defensas flotantes correspondientes a las pilas de los puentes que cruzan la VNT, tanto aguas arriba como abajo, a convenir con la DNV. Instrumentar un sistema de CCTV de vigilancia permanente sobre su estado e informar a las autoridades correspondientes de eventuales incidentes.

   9.- Quitar en general las bonificaciones parciales y/o totales a las tarifas de peaje, en particular las resueltas por la AGPSE para favorecer el turismo de cruceros de alta gama, las que deberían ser eventualmente aportadas por los principales beneficiarios de ese tráfico (CABA ¿?).

   10.- Reconocer la mejora lograda por la AGPSE en el acceso a la información a los usuarios de la VNT como parte de las acciones referidas al cumplimiento del “acuerdo de Escazú” suscripto por nuestro país en el 2.021, y extenderla a la futura contratación.

   Una reflexión final sobre el Canal Magdalena y las consecuencias para los puertos bonaerenses del Río de La Plata.

    En primer lugar, entiendo que se cometió un error no forzado estratégico por la anterior gestión, al considerar la obra como una realización aislada del resto del sistema de navegación troncal, sin una integración paulatina y concordante, tanto para su apertura como para asegurar su mantenimiento futuro.

   En segundo lugar, todas las obras públicas requieren una justificación económica razonable y personalmente estimo que si bien en las condiciones económicas actuales el volumen de tráfico no brinda un plafón de mínima, una reactivación económica siempre anhelada de nuestro país podría hacer factible esta ecuación, por lo que se podría incluir la obra en el futuro pliego condicionando su efectivo inicio de ejecución a la superación de un volumen de tráfico del tramo.

   En tercer lugar, recordar que el Tratado del Rio de La Plata que suscribe J. D. Perón con su contraparte uruguaya, que en estos días está cumpliendo 50 años de vigencia, ha dado fin a innumerables controversias y equívocos, y sirve como el instrumento más eficaz en la defensa de los intereses comunes a los dos pueblos; en este sentido no corresponde impedir o postergar los deseos de crecimiento legítimo de las facilidades portuarias orientales sintiéndonos agraviados por ello, sino dedicarnos definitivamente a resolver nuestros propios problemas para competir eficazmente en favor de nuestro territorio y sus habitantes.

   La frase del Libertador “serás lo que debas ser y si no, no serás nada” no ha perdido vigencia.