Licitación del Canal Magdalena: una mirada desde la costa uruguaya

Redacción Argenports.com

   Con el título “Llamado a licitación”, el doctor Juan Oribe Stemmer ofrece una mirada desde la otra orilla del Plata sobre la obra del Canal Magdalena.

   En una columna de opinión publicada por el diario El país, el reconocido escritor, periodista e historiador uruguayo se refiere de esta manera al llamado a licitación pública realizado por el ministerio de Transporte de la Nación para la obra “Construcción del Canal Magdalena desde la progresiva km 143,074 del Canal Punta Indio, el Codillo hasta la isobata de 11 metros -Río de la Plata-República Argentina”.

   “El título de la licitación parecería tener una cierta imprecisión porque la totalidad de la obra se encuentra en las aguas de uso común del Río de la Plata y no en aguas de soberanía exclusiva argentina. De cualquier forma, es un paso importante en el proceso de construcción de la nueva vía de navegación.

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   “La obra de dragado de apertura del canal se realizará conforme al Proyecto presentado por Argentina en la Comisión Administradora del Río de la Plata. Este fue aprobado por nuestro país en el año 2016, según el procedimiento establecido en el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo. El plazo de ejecución es de 21 meses corridos. El contrato no incluye el balizamiento.

   “El canal permitirá la navegación de buques de hasta 335 metros de eslora y 48 metros de manga. Esas dimensiones son superiores a las de los buques Panamax (eslora 294 metros y manga 32 metros) y algo menores a las de los Post-Panamax (eslora 366 metros y manga 49 metros) que los están reemplazando. La diferencia más importante entre las dimensiones del futuro canal y las de estos buques que pueden ser considerados como estándar, se encuentra en el calado. El futuro canal tendrá una profundidad de 11 metros (36 pies) lo que equivale (aproximadamente) a un calado de 10 metros (32 pies). En cambio, los buques Panamax tienen un calado de 12 metros y los Post-Panamax de 15 metros.

   “Sin embargo, la profundidad propuesta para el canal es razonable. El canal Magdalena formará parte de un sistema y no es razonable dragarlo a mayor profundidad -sería un gasto inútil- que los demás tramos del mismo. En la actualidad el canal Punta Indio tiene una profundidad de 10,5 metros y el canal Intermedio de 10,8 metros. La realidad es que el calado máximo de tránsito de los buques será determinado por el umbral de mínima profundidad del sistema de canales. El sistema de canales del Río de la Plata es una de las grandes obras de esta naturaleza y sería muy costoso llevarlo a profundidades mayores, por lo menos en futuro próximo.

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   “¿Cuáles serán las consecuencias del proyecto para los intereses marítimos y portuarios de nuestro país?

   “Primero, si consideramos exclusivamente los datos técnicos, la obra no alterará la ventaja comparativa que le aseguran al puerto de Montevideo y su canal de acceso sus 13,00 metros de profundidad (unos 12 metros o 36 pies de calado). Son dos metros más que la profundidad proyectada del canal Magdalena y aún más en el caso de los canales Punta Indio e Intermedio. Esa ventaja será aún mayor cuando termine el proceso de aprobación del proyecto de dragado a 14 metros.

   “Estas cifras sugieren que Montevideo mantendría su posición de exportador de servicios de transbordo y complemento de cargas.

   “Pero quedan otras interrogantes. Tales como: cuál será el impacto del nuevo canal sobre el funcionamiento de la zona Alfa y las zonas de servicios próximas a la costa uruguaya, qué consecuencias tendrá sobre las exportaciones de servicios a los buques que las utilizan y qué sucederá con el canal Punta Indio.

¿Qué sentido tiene dejar el Punta Indio?

   Entre los comentarios recibidos por la publicación se destaca uno formulado por Gonzálo Arias, cuyo texto es el siguiente:

   “Juan, qué conviene para un cambio de tripulación? un punto con un aeropuerto a 2 horas del barco u otro con 300 km al aeropuerto internacional más cercano y un par de horas de navegación para abordar?

   “Eso es solo un detalle. Básicamente los servicios que puede brindar el puerto de la capital de un país no se podrían comparar con los servicios que no existen en una zona casi deshabitada a 300 km de una capital nacional.

Buque granelero "Atlantic Hero" navegando por el canal Punta Indio, en el Río de la Plata. Foto Ultrabarqueros.

   “Pero también queda claro que los buques ingresan desde el N por lo que es más cercano tomar el canal desde Recalada. Y luego la mayoría sale hacia el N por lo que resulta mejor el Punta Indio.

   “¿Qué sentido tiene dejar el Punta Indio? ¿Acaso no nos conviene tener una conexión con Montevideo que podemos usarla o no? Hoy llegan los portacontenedores bien cargados a MVD, dejan la carga allí y ya aligerados van para Baires.

   “Tal vez sea hora de sentarnos a coordinar esfuerzos y lo mejor de cada uno. Y reconocer que Uruguay tomó la posta con un puerto que ya llegó al millón de teus y que va a llegar a más, no en vano hubo fuertes inversiones extranjeras. No luchemos, hagamos una complementación. Tal vez sean los contenedores para Uruguay y la carga de granos de Paraguay y Bolivia para Argentina con Ibicuy, puertos del Paraná y terminal Guazú. Todo ésto solo como una mención de lo posible”.