Para Venesia, la construcción de un nuevo canal de acceso, el Magdalena, extendería el tiempo de llegada a los puertos up river, encareciendo así el costo del flete.
Redacción Argenports.com
Sin duda alguna el futuro de la Hidrovía concentra la atención de la comunidad portuaria y logística argentina, sobre todo porque el 30 de abril vence la concesión de dicha vía navegable y desde el gobierno nacional no bajan aún demasiadas precisiones.
Esto hace que circulen no pocas versiones, las cuales van desde la creación de un ente para administrarla hasta directamente nacionalizarla pasando por una adjudicación directa a un grupo extranjero o una licitación a las apuradas.
La incertidumbre ha generado preocupación en algunos sectores y ansiedad en otros, mientras que las aguas parecen estar divididas entre quienes buscan el mejoramiento de la Hidrovía dentro del actual esquema, a cargo de privados, y quienes impulsan su nacionalización y la ejecución del canal Magdalena.
Sobre el tema se refirió Juan Carlos Venesia, iniciador, en 2004, del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, espacio que viene desarrollando con singular éxito todos los años, y quien resulta palabra indiscutida a la hora de hablar de la Hidrovía.
“Lo que se defina hoy marcará los próximos 20 años en la principal obra de infraestructura de transporte que tiene la Argentina”, dijo el también director de Instituto de Desarrollo Regional (IDR), en diálogo con Mariano Galíndez, de Rosario 3.
Cuando se le preguntó si hoy está en juego que la Hidrovía pierda la eficienca lograda, Venesia dijo:
“El problema es que lo que hoy está en juego es algo que se saldó hace 25 años con la decisión de licitar el dragado y balizamiento. Se trata de la decisión de llevar el buque a la carga”.
Venesia dijo ver con preocupación algunas posturas que juegan en contra de la Hidrovía.
“Hay grupos que hablan de soberanía cuando estamos hablando, en realidad, de canales navegables. Hace 25 años el país decidió ir a buscar la carga adonde se concentraba impulsando el federalismo económico del país y hoy los intereses de Buenos Aires que impulsan cambios en su diseño, como la construcción de un nuevo canal de acceso, el Magdalena, que extendería el tiempo de llegada a los puertos up river encareciendo así el costo del flete”.
A su entender, el problema no es que están dando la discusión técnica, el problema es que están planteando una dicotomía política que es falsa.
“La soberanía pasa por la capacidad de darle competitividad a la economía, en este caso por desarrollando una logística eficiente. Ese es el factor que le dará autonomía a la economía argentina y no los planteos del siglo XIX y principios del siglo XX que hoy resultan totalmente anacrónicos”, argumentó.
Para Venesia ahora se tendrían que estar definiendo las mejoras a incorporar al sistema, por ejemplo, darle mayor profundidad al dragado Timbúes al sur como las obras necesarias para mejorar la navegación desde Santa Fe al norte.
“Se tendría que hablar del ensanchar canales, armar nuevas radas y zonas de maniobras; y sobre todo incorporar tecnología de punta para hacer más eficiente el tránsito. Todo bajo un correcto y profundo análisis de impacto ambiental.
“Además –continuó--, se tendrían que estar definiendo mejoras institucionales al sistema actual como el armado de un órgano de control de la concesión, que la presente concesión no tuvo. Un órgano de control que no sólo debería ser un ente técnico de control de una concesión sino también rector de mejoras para todo el sistema”.
El especialista dijo que resulta indispensable estar definiendo la Hidrovía para los desafíos del futuro.
“La Hidrovía del futuro no puede ser la de los 400 kilómetros de Rosario a Buenos Aires sino la de los 1.200 kilómetros hasta Confluencia. El desarrollo del sistema hidroviario permite ampliar la superficie productiva pero, sobre todo, el comercio interior hacia adentro del Mercosur”, precisó.
Venesia consideró crucial que las decisiones que tome el gobierno en estos días contemplen la previsibilidad operativa que tuvo el sistema todos estos años, lo cual fue refrendado con la actual bajante del río.
“Hay que darle previsibilidad en términos jurídicos y de control. Es fundamental que el sistema siga siendo administrado por privados y que los usuarios, a través del peaje, sostengan el sistema. Se debe planificar y proyectar con seriedad el desarrollo de la infraestructura para afrontar los desafíos del futuro.
“Semanas más o semanas menos luego del vencimiento de la concesión, el Estado debe llamar a licitación y darle previsibilidad de lo que va a ocurrir al conjunto de actores del sistema”, sostuvo.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
