Por Martín Ernesto Petersen *
* Licenciado en Historia. martinernestopetersen@gmail.com
Entre 1892 y 1894, la empresa inglesa “Buenos Aires Great Southern Railway” culminó los trabajos que posibilitaron la incorporación de la región del Quequén Grande al circuito ferroviario argentino.
Dado que ninguna de las dos estaciones ubicadas en ambas márgenes del río contó con conexiones en dirección al incipiente sistema portuario, la llegada del ferrocarril a la región sudeste de la provincia de Buenos Aires determinó la aparición de una fuerte competencia entre dos sistemas de transporte, los trenes y las carretas, durante los siguientes treinta años.
De hecho, fue recién en 1922 cuando se realizó el primer viaje entre la estación Quequén y el puerto, coincidiendo con la inauguración oficial de la nueva estación marítima, en diciembre de ese año bajo la presidencia de Alvear.
La ausencia de una conexión entre los muelles y el establecimiento de tarifas diferenciales afectaron, de manera negativa, el desempeño y las cantidades comercializadas desde el sistema portuario en formación.
En el mejor de los casos, la empresa de capitales británicos demostró un total desinterés por el establecimiento de conexiones fluidas entre zona de influencia económica y el futuro Puerto Quequén, el cual, paradójicamente, cien años más tarde se ubicaría entre los 4 puertos cerealeros más importantes de la República Argentina.
Razones
¿Cuáles fueron los motivos que llevaron a la empresa de origen británico a demostrar un temprano desinterés por el desarrollo portuario de la región del Quequén?
Resultó fundamental el interés estratégico de la Buenos Aires Great Southern Railway en canalizar el transporte de cargas hacia los puertos de Ingeniero White (Bahía Blanca) y Buenos Aires, donde poseía inversiones significativas e intereses comerciales específicos en la comercialización de granos. Intereses que, finalmente, se transformarían en verdaderos obstáculos para la concreción de un idóneo sistema de conexiones entre las líneas férreas y los muelles de Quequén.
A finales de los años veinte del siglo pasado, Puerto Quequén desarrollaba sus operaciones de exportación gracias al empuje proporcionado por el dinámico, y mejor preparado, sistema de transporte de tracción a sangre.
Las carretas y el nuevo puerto, junto a un deficiente sistema ferroviario, mejor conectado con Ingeniero White que con el propio puerto Quequén, ubicado a tan solo 5 km, y una peor red de caminos de tierra, empujaron las primeras toneladas de cereal hacia las bodegas de los modestos buques de ultramar amarrados en Quequén.
Fue con la instalación, en 1929, de grandes empresas exportadoras dedicadas a la comercialización de cereales, como Dreyfus y Bunge & Born, que se comenzó a utilizar de forma sistemática el tramo ferroviario inaugurado por el presidente Alvear en 1922, el cual conectaba la estación Quequén (ya desaparecida) con las instalaciones portuarias.
El establecimiento y operatividad de estas empresas influyó en el cambio sustancial ocurrido en las formas en que el puerto y el sistema ferroviario se habían vinculado hasta el momento, utilizando así una capacidad instalada que permanecía ociosa desde, al menos, 1922.
Como ha demostrado José Mateo, de aportar apenas 80 toneladas en 1928, los fletes vía férrea pasaron a transportar más de 26 mil toneladas al año siguiente.
Sin embargo, a lo largo de los años treinta, el aporte del flete ferroviario sólo alcanzó a cubrir el 40 por ciento de la carga arribada al recinto portuario, mientras las últimas carretas y el incipiente sistema de transporte automotor fueron responsables del 60 por ciento de la producción restante.
De esta manera, el primer puerto “camionero” de la República Argentina logró adquirir una posición destacada en el conjunto de las exportaciones argentinas con una red ferroviaria que buscó, en un primer momento, competir con el puerto (1892-1928) para después complementar, de manera ineficiente, el sistema de cargas hacia el recinto portuario.
Aunque erráticas y zigzagueantes, el rol adquirido por las políticas públicas a lo largo de los años veinte del siglo pasado resultó fundamental para la expansión económica del hinterland portuario en el marco de las magras y desacertadas inversiones realizadas por los privados.
El ejemplo sobre lo ocurrido en materia ferroviaria, por no mencionar aspectos como el acopio o el dragado, sugiere que el protagonismo de las inversiones públicas ofició como verdadero “motor” para la puesta en marcha de la economía regional vía Puerto Quequén.
La exitosa incorporación del sudeste bonaerense al mercado internacional de cereales ocurrió a pesar de las dificultades impuestas por la empresa ferroviaria de capitales británicos y gracias a la decidida acción sostenida por el Estado durante el primer tercio del siglo XX.
Fuente: Página 12.