Diagnóstico y propuestas para mejorar la navegabilidad en el sistema troncal

06 diciembre 2020

Informe sobre las acciones que resultan necesarias para la descongestión de la vía troncal y el perfeccionamiento a través de los Canales de Martín García, Paraná Bravo, Paraná Guazú y Pasaje Talavera.


La navegación en la Cuenca del Plata exige medidas para su optimización, reduciendo costos y sumando seguridad.


   Un grupo de especialistas integrado por Gustavo Alonso, Gustavo Dellesnyder, Alfredo Enriques, María Clara Lacava, Jorge Metz y Arturo Yroyaga, acaba de confeccionar un informe donde se estabecen cuáles son, a su entender, los puntos indispensables para tener en cuenta a la hora de optimizar la Cuenca Hidrográfica en su conjunto.

  El equipo de trabajo, ad honorem, apuntó determinar las acciones necesarias para la descongestión de la vía troncal y el perfeccionamiento a través de los Canales de Martín García, Paraná Bravo, Paraná Guazú y Pasaje Talavera, lo que permitiría dar fluidez a todo el Sistema de Navegación en su conjunto favoreciendo la navegabilidad, la seguridad y una mayor previsibilidad.

buque parana

   El texto del informe es el siguiente:

   En las proximidades del acceso desde el Océano al Canal Punta Indio claramente se congestiona un número significativo de embarcaciones que por seguridad corresponde minimizar.

   Resulta ineludible que todo el Sistema de Navegación compuesta por la Ruta Troncal y el Canal que pasa por los Ríos Paraná Bravo, Paraná Guazú, Pasaje Talavera y Martín García, se resuelva en las mismas condiciones por las dos vías para facilitar el paso, y de este modo también se cumple con el compromiso asumido con la República Oriental del Uruguay.

   De esta forma el tráfico tendría la ventaja de descongestionar los canales actuales, situación que favorece el paso de los buques que movilizan la carga.

   Esta obra sumada a la profundización de la Vía Troncal a 36 o 38 pies, reducirían los tiempos de espera, los mayores costos y las pérdidas asociadas por este motivo.

   Esto permitiría incrementar la carga total movilizada en la Hidrovìa generando así un círculo virtuoso en la siembra-producción-empleo y exportación con las consecuentes entradas de divisas al país.

   Asimismo, no sólo se beneficiarían las cargas Up River con las obras a realizar en los Canales de Martin García, sino que también las cargas transportadas por la Hidrovìa Uruguay.

   Fortaleciendo de esta forma los esfuerzo realizados para poner a tono la Hidrovìa del Río Uruguay (y los 40 millones de dólares invertidos), que con gran éxito pasó de exportar 74 mil Tn en el año 2017 (4 buques al año) a movilizar 400 mil Tn al año (22 buques anuales) y sigue creciendo con gran potencial.

canales rio argentina

   Derribando mitos, también esta fuera de lugar asociar al Bravo, Guazú y Pasaje Talavera solamente a Nueva Palmira cuando en realidad sirve fundamentalmente para el Canal Martín García al remover el obstáculo que significa el Bravo, Guazú y Talavera si no se profundizara a igual profundidad.

   Por otra parte, hay que desmitificar el favoritismo instalado priorizando el Bravo sobre el Guazú por Nueva Palmira.

   Es muy simple, la diferencia de pies es la respuesta. No se usa el Paraná Guazú porque tiene 23 pies de profundidad, teniendo el Bravo 33 porque está en un equilibrio hidráulico y hace 30 años que no se necesita dragar, existiendo solo tres pasos críticos el resto acusa mayor profundidad que la consignada.

   Cabe aclarar que la navegación por los Canales que pasan por el Paraná Bravo, Paraná Guazú, Pasaje Talavera y Martín García permiten la navegación de Buques con Esloras superiores a los 300 metros, los que no pueden pasar por las Curvas del Paraná de las Palmas que limita el paso para Buques de más de230 metros de Eslora.

   El Buque Tipo es un Pànamax de 245 m de Eslora y de 33m de Manga para 7 nudos de navegación. Por esta razón a futuro es esperable que la Ruta por el MG y BGT pase a ser la Ruta Principal sobre todo si persiste la tendencia de que los Buques registran cada vez mayores dimensiones.

   Para concluir, es necesario resaltar que todo este mejoramiento de la navegabilidad se podría realizar sin tener que hacer obras faraónicas que conllevaría un gran endeudamiento para el pueblo argentino sino más bien que nuestro país lo podría concretar repotenciando lo realizado, ya que en materia de Hidrovìa no son poca cosa los logros conseguidos hasta ahora.

   Y como se verá más adelante se podría financiar una gran parte con la deducción del peaje generado en los Canales de Martín García.

Canales a Martín García

   El Canal ha sido dragado a 34 pies a cero y a 38 pies en los tramos de rocas, existiendo la posibilidad que en el seno de la Entidad Binacional que es la Comisión Administradora del Río de la Plata-CARP-, se pueda acordar para que se lleve el Canal Martín García-MG- a las profundidades y los anchos que se requieran igualándolo a la Ruta Troncal-RT-.

   La CARP ya ha avanzado en ese sentido y cuenta con estudios encargados a una Consultora. En una primera Etapa a 36 pies y en segunda Etapa se puede igualar dragando a 38 pies cuando los tenga la Ruta Troncal.

   Para ello se deberá tener en cuenta la incorporación para la Traza por el Canal MG de los dos By-Pass ya estudiados, para evitar la roca que se va hundiendo a medida que el Canal se aleja de la costa Uruguaya.

   De este modo, se descomprimiría el paso de buques en la RT en sus sectores críticos, por los Canales de MG, y por el Rio Paraná Bravo, Paraná Guazú y el Pasaje Talavera-BGT-, disponiendo entonces los navegantes para su rutina una ruta sin curvas complicadas ni pasos críticos en la Zona y a una profundidad igual a la de la RT-.

   El Paraná de las Palmas en su ruta por el Canal Ingeniero Emilio Mitre, tiene 7 curvas de las cuales 5 son de mayor complejidad, sobre todo la Curva San Antonio que adquiere la forma de una “Z”.

canales argentina

   Los Estudios Técnicos de Trazas Alternativa en los Canales del Río de la Plata entre el Km37 (Barra del Farallón) y el km 0 del Río Uruguay, contemplan dos Alternativas.

   La primera es la da denominada Traza A (primer by pass) que se extiende desde el Km 62 al Km 77.6   del Canal MG y la otra  denominada Traza B (que es la Traza del viejo Canal Buenos Aires) que se extiende desde el km 78   al Km 122.

   Dichas alternativas han sido diseñadas para evitar los tramos en los que se detectó Roca en la Traza actual.

   Para su determinación se realizaron Estudios Geofísicos que mostraron que, hasta los 40 pies al cero del lugar (12 metros), no existe roca. Y solo hay suelos blandos. 

   Asimismo, se efectuaron 13 perforaciones en el lecho y para la Modelación se utilizó un Buque tipo PÀNAMAX de 245 m de eslora y 33 m de manga, aplicándose las normas PIANC y las Normas Españolas, a una velocidad de 7 nudos.

   De esta forma se adoptó una nueva Traza asumiendo que la Traza actual se modifica para pasar por los dos by-pass estudiados, para un ancho de solera de 100 m, eliminando las curvas más críticas, habiéndose realizado estudios hidro-sedimentológicos (corrientes y volúmenes de sedimentación esperable), incluyendo las áreas de vaciado ubicadas convenientemente.

san pedro

Río Paraná de las Palmas, foto gentileza de El Navegante Delta Tour.

   Costos Preliminares: Para profundizar el Canal Martin García desde sus 32 pies al cero, hasta los 34 pies con un sobre dragado de 38 pies en suelos de roca, se estimaron U$S 129 millones para su profundización a 34 pies al cero, y voladura de roca hasta los 38 pies al cero que ya está concluida, y dicho monto incluye también el mantenimiento por 4 años, trabajos que están en ejecución, con la posibilidad de prorrogarlos 5 años más.

   La recaudación por Peaje es del orden de los U$S 11 millones anuales para el pago de los trabajos.

   En los trabajos contratados se incluyó la voladura de roca con los cuidados ambientales necesarios para proteger fundamentalmente la fauna ictícola y los efectos colaterales que se pudieron haber manifestado.

   El Proyecto para el dragado actualmente contratado incluyó los costos de dragado de apertura, de mantenimiento y de balizamiento[1] a 40 pies (36 + 4 de sobre dragado por seguridad en los tramos de rocas), para el paso de Buques de 34 pies de calado con 2 pies de revancha bajo quilla y contemplando una altura de Marea mínima de 2 pies.

   El costo del Dragado de Apertura a futuro de los By-Pass a 34 pies es de u$s 62 millones, para el Tramo A y B y de u$s 1,3 millones para el Balizamiento de los Tramos A y B, lo que alcanza un total de u$s 63,3 millones.

   A este último monto se le deben adicionar los Costos Ambientales, Imprevistos 5%, Gastos Generales y administrativos 20%, Utilidades 8% y Supervisión de Obra el 5%, resultando un valor Total de u$s 90 millones de dólares, y un Costo de Mantenimiento de u$s 3,3 millones (considerando 450 millones de m3 para la Alternativa A y 782 mil para la B dado que tiene profundidades naturales en un espejo de agua).

   Por otra parte, si se tiene en cuenta que: del peaje que se cobra a los buques que pasan por el Canal MG y suben o bajan por el BGT, el 30 % se deduce y se gira al Tesoro Nacional Argentino para dragar el BGT y la RT desde el Km 37 hasta el Océano, lo que representa actualmente un monto aproximado de u$s 3 millones al año, que, si se aplicaran al Dragado del BGT, de conformidad al compromiso con la República Oriental del Uruguay, quedaran estos Canales con la misma profundidad actual de 34 pies del Canal MG con lo que se aumentara el tráfico por esta Ruta, al resolver el escollo por esta vía de navegación y por ende aumentara también la recaudación por Peaje, al incrementarse el paso de Buques.

   En conclusión, una vez que se profundice la RT, se sugiere llevar a cabo la profundización del MG con la construcción de los dos By-Pass en dicho Canal y el Dragado de los Canales que pasan por el BGT a igual profundidad, que la RT y el MG, y con ello se descongestionara el flujo de tráfico por el Sistema de Navegación y se disminuirán las esperas de los Buques y sus costos asociados (*).

*Se incluyen todos los costos asociados tales como costo de equipos con sus movilizaciones y desmovilizaciones los tiempos estimados en base al tipo de material a dragar y su volumen apreciado, para una productividad razonable. El tren de Dragado considera todos los costos involucrados tales como de personal, combustibles, lubricantes etc. tanto para dragado como para la señalización, considerando una vida útil de los equipos de 25 años.