Por Redacción Argenports.com

“Gracias a la extensión territorial, su posición geoestratégica, su bicontinentalidad y la riqueza de sus recursos, podemos afirmar que nuestro país tiene un futuro mucho más grande que su pasado”, señaló Jorge Taiana al analizar el proyecto del Canal de Magdalena.

Proyectar ese futuro, dijo, “requiere, por un lado, de voluntad política e inversión, y por el otro, superar la fragmentación territorial que separa a la Argentina fluvial del Atlántico Sur”.

Aporte de la industria naval

En su análisis, el exministro retomó varios de los planteos que el ingeniero Horacio Tettamanti expuso a principios de mes en el auditorio de la Cámara de Diputados de la Nación, durante una jornada dedicada a la Industria Naval y la Marina Mercante Nacional.

Entre otros conceptos, Tettamanti había advertido que la recuperación de una marina mercante propia y de un sistema portuario competitivo es condición indispensable para que el país aproveche su red fluvial y su litoral marítimo, ideas que Taiana hizo suyas para fundamentar la urgencia de avanzar con el Canal de Magdalena.

Costos logísticos en la mira

Para el primer candidato a diputado nacional por Fuerza Patria en la provincia de Buenos Aires, de cara a los comicios de octubre, el desarrollo nacional debe consolidar una integración plena que vincule a la Argentina fluvial con la atlántica.

“Este desafío se vuelve mayor si se considera que, actualmente, el 95 por ciento de la carga comercial se transporta en camiones, ubicando a nuestro país entre los que tienen mayores costos logísticos de la región”, remarcó.

En ese sentido, advirtió que “la planificación debe sustentarse en la protección y gestión soberana de la carga, entendida como el núcleo que sostiene la flota fluvial, los puertos y todo el entramado marítimo”.

Una obra estratégica

Dentro de esa estrategia, Taiana sostuvo que la construcción del Canal de Magdalena ocupa un rol fundamental.

“Sin carga no hay puertos, sin puertos no existe marina mercante, y sin marina mercante es imposible consolidar la industria naval”, aseguró, parafraseando a Tetamanti.

Según su análisis, esta obra permitiría “transformar esta ecuación, al trasladar la logística interna al transporte fluvial, redefinir el comercio exterior, abaratar costos operativos y, al mismo tiempo, garantizar una gestión soberana de las vías navegables, reduciendo la dependencia de intereses externos”.

Ventajas frente al esquema actual

El exfuncionario explicó que el Canal de Magdalena “constituye un proyecto estratégico que en sí mismo podría transformar el mapa de la navegación argentina”.

“Por el Río de la Plata pasa más del 80 por ciento de las exportaciones de granos y el 90 por ciento de los contenedores que entran y salen del país. Sin embargo, su poca profundidad y los bancos de arena obligan a los barcos a utilizar canales señalizados.

“Actualmente, la principal vía de navegación es el Canal de Punta Indio, cuya traza angosta y con curvas provoca demoras, incrementa los costos y el riesgo de accidentes”, describió.

Fue en este contexto que Taiana expuso su análisis en un artículo publicado el 24 de septiembre en la edición impresa del diario El Día, donde advirtió que “la ausencia de un canal que atraviese la vía troncal provoca que un barco que debe ir desde el puerto de Quequén hasta el de Ramallo se vea forzado a transitar por aguas de un país extranjero”.

Frente a ese escenario, subrayó que “el Canal de Magdalena es la alternativa para superar esas limitaciones, pues constituye una vía natural clave para integrar los puertos del Río de la Plata con el litoral marítimo”.

Impacto económico y ambiental

“La falta de esta vía de acceso más eficiente al Río de la Plata limita el desarrollo del país, ya que al estar orientado en el sentido natural de la corriente abarataría los costos de mantenimiento y acortaría los tiempos de navegación”, indicó.

Además, su construcción permitiría “disminuir costos en combustible, transporte, seguros y fletes, generando beneficios tanto para productores como para consumidores, al tiempo que reforzaría la soberanía sobre las vías navegables y potenciaría la integración entre el sistema fluvial y el marítimo”.

En el plano económico, Taiana estimó que el proyecto “tendría un fuerte impacto, con ahorros superiores a 60 millones de dólares anuales para las navieras y cerca de 150 millones para la economía nacional, al reemplazar en territorio argentino servicios que hoy se contratan en Montevideo, como practicaje, combustible y despacho”.

Incluso, añadió, “si bien para su construcción es preciso remover sedimentos, este dragado tendría un menor impacto ambiental que el de Punta Indio”.