La norma nada dice de una sociedad estatal ni de participación gubernamental en el nuevo contrato. Se refiere claramente al “riesgo empresario y sin aval del Estado”.
La norma delegó al Ministerio de Transporte que conduce Mario Meoni, y por el plazo de dos años, la facultad de “efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal.
El tramo comprendido va “desde el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico”.
Dos temas se destacan de la norma. Es el primer acto administrativo formal en dirección a un nuevo llamado a licitación, algo que desde sectores gremiales, empresariales e institucionales le venían reclamando al Gobierno.
La norma nada dice de una sociedad estatal ni de participación gubernamental en el nuevo contrato. Se refiere claramente al “riesgo empresario y sin aval del Estado”.
Este dato es muy auspicioso. El Estado argentino demostró ser un pésimo dragador y la certeza de que serán privados los que lleven a cabo el dragado y la señalización de la obra tranquiliza a los agroexportadores.
La norma también autoriza al Ministerio a dividir la vía troncal en tramos, y que distintos concesionarios se hagan cargo de cada uno de ellos si fuese técnicamente conveniente.
También le delegó funciones para incorporar en el llamado otros tramos de la vía navegable no comprendidos en la actual concesión.
El artículo cuarto del decreto es clave porque autoriza al Ministerio de Transporte a adoptar las medidas necesarias con el fin de garantizar la continuidad de la navegación de la hidrovía hasta que el nuevo concesionario asuma la operación del servicio.
Teniendo en cuenta el tiempo necesario para el armado de un pliego tan complejo, los retrasos producto de la pandemia, el próximo vencimiento del actual contrato en abril 2021, y la delegación de facultados al ministerio por dos años, el decreto posibilitaría extender la actual concesión hasta diciembre de 2022.
De esta manera, el Gobierno contaría con el tiempo necesario para encaminar un proceso licitatorio de esta magnitud.
Los plazos calzarían a la perfección: un estudio ambiental del nuevo canal llevaría como mínimo 18 meses y además el nuevo operador debería tomar la concesión luego de haberse levantado la cosecha, para evitar eventuales dificultades.
Si la cosecha culmina en junio o julio 2022, que el operador que surja de la licitación tome las riendas de la concesión entre octubre y diciembre de ese año figura más que razonable.
El decreto también institucionaliza lo que será el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH) que prometiera el presidente Fernández a las provincias con litoral costero sobre el Paraná.
Su actividad no obstante se limitará a asistir al ministerio en la coordinación política y estratégica de la licitación y no mucho más que eso.
El CFH estará formado por representantes de los ministerios del Interior, Desarrollo Productivo, y Transporte de la Nación, junto a los de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe como miembros permanentes.
Asimismo, podrán ser convocadas a participar las organizaciones no gubernamentales y sindicales, así como otros entes u organismos públicos o académicos con interés en la materia.
Quedó fuera del CFH la Ciudad Autónoma de Buenos Aires a pesar de que el principal puerto de contendores del país se encuentra a la vera de la Hidrovía.
Fuente: Agustín Barletti / El Cronista
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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