Ahora se abre la puerta para que el sector privado tome las riendas de la operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT). Foto Gente de Río.
Por Redacción Argenports.com
La Vía Navegable Troncal, eje central del comercio exterior argentino, avanza hacia una nueva etapa que busca modernizar su infraestructura, profundizar su capacidad operativa y retornar a un modelo de gestión privada bajo un esquema de concesión integral.
Han pasado más de tres años desde que la concesión otorgada en la década del 90 a Hidrovía S.A. llegó a su fin.
Tras un período de administración estatal bajo la Administración General de Puertos (AGP), se presentaron los detalles del pliego de licitación, que culminará en la adjudicación prevista para mediados de 2025.
Este proceso marca el final del esquema público-privado iniciado en 2021 por la AGP, que asumió el control temporal de la vía debido a la falta de definiciones políticas en el gobierno anterior.
Ahora se abre la puerta para que el sector privado tome las riendas de la operación y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VNT).
El pliego de licitación establece un contrato de concesión de 30 años, con posibilidad de prórroga por otros 30. De acuerdo con fuenets del goibierno, está diseñado para atraer inversiones significativas que permitan transformar la infraestructura de la vía. Entre los objetivos clave figuran:
Profundización del tramo Timbúes-Océano: de los actuales 34 pies a 39 pies en una primera fase, alcanzando 42 pies en la etapa final.
Obras de ensanche y nuevas zonas de fondeo: para mejorar la fluidez y seguridad de la navegación.
Eliminación del “escalón” del Río de La Plata: una diferencia de profundidad entre el tramo argentino y el compartido con Uruguay, que actualmente obliga a los buques a esperar mareas altas, generando demoras.
Además, se incorporarán mejoras tecnológicas que permitirán una navegación más rápida, segura y eficiente, beneficiando especialmente al sector agroindustrial, principal usuario de la Hidrovía.
El proceso se organiza en tres etapas de evaluación:
Sobre 1: antecedentes y características técnicas de las empresas participantes.
Sobre 2: estados financieros y plan de obras propuesto.
Sobre 3: oferta económica.
El 29 de enero de 2025 será un día clave: a las 12 cierra el plazo para la presentación de ofertas, y a las 13 se abrirán los sobres, demostrando la intención del gobierno de imprimir celeridad al proceso.
Se exige un alto nivel de capacidad técnica, operativa y financiera a los postulantes, dado que las empresas deberán asumir riesgos y realizar inversiones iniciales significativas antes de comenzar a recuperar sus costos.
Las obras previstas se distribuyen en tres fases principales:
Etapa Cero: relevamientos iniciales y desarrollo de un plan de obras detallado.
Etapa 1: primeras mejoras, incluyendo la profundización inicial y la eliminación del “escalón” del Río de La Plata.
Etapa 2: profundización adicional, apertura y mantenimiento de canales secundarios como el Paraná Bravo-Paraná Guazú y el Brazo Talavera, con una profundidad permanente de 28 pies.
Estas obras deben completarse en los primeros cinco años de concesión, asegurando una rápida mejora en la capacidad operativa de la vía.
La concesión incluye estrictos requisitos de modernización tecnológica:
Incorporación de un sistema de monitoreo avanzado (SiMon) con inteligencia artificial para prever niveles de agua y condiciones meteorológicas.
Instalación de 32 nuevos Puntos Remotos de Monitoreo con radares, cámaras y sistemas satelitales, además de 15 bases AIS y 26 cámaras estratégicamente ubicadas.
Adquisición de 13 drones destinados a la Prefectura Naval Argentina para reforzar la seguridad y combatir el narcotráfico.
El concesionario también deberá desarrollar un sistema de comunicación en tiempo real que informe a los usuarios sobre mareas, caudales y posibles obstrucciones.
Un organismo de control robusto
Uno de los puntos críticos del contrato será la creación de un organismo de control que supervise el cumplimiento de las condiciones.
A diferencia de la concesión de los 90, donde no existió un ente fiscalizador efectivo, el gobierno apunta a integrar técnicos de la Subsecretaría de Puertos y la AGP para garantizar transparencia y eficiencia en la gestión.
Según se anunció, la profundización y tecnificación de la Hidrovía permitirá el ingreso de buques de mayor calado, lo que reducirá costos de transporte y mejorará la competitividad del sector agroexportador.
Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, opinó que esto beneficiará tanto a productores como a consumidores al generar precios más favorables.
En tanto Gustavo Idígoras, titular de Ciara-CEC, destacó la innovación del pliego al delegar tareas como remoción de cascos hundidos y análisis de impacto ambiental a la empresa concesionaria, dejando al Estado un rol limitado al control y la fiscalización.
Con este esquema, de acuerdo a lo expuesto oficialmente, el gobierno busca evitar errores del pasado y garantizar un desarrollo dinámico y sostenible para la principal arteria del comercio exterior argentino.
La administración nacional entiende que de esta forma la Hidrovía no solo será más profunda y moderna, sino también un motor estratégico para la economía del país.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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