Así fue, paso a paso, el salvamento del buque Pescargen IV en Puerto Madryn

Por Adrián Luciani

aedgarluciani@gmail.com

   Mientras avanzan las tareas de desguace del buque Pescargen IV sobre la costa de Puerto Madryn, entrevistamos al perito naval Diego Martínez, jefe de Operaciones de Servimagnus, empresa responsable del reflotamiento del pesquero siniestrado en agosto del año pasado al pie del Sitio IV del muelle Almirante Storni y reflotado a principios de este año.

   Diego Martínez estuvo a cargo del exitoso operativo que mantuvo en vilo a toda la comunidad portuaria de Puerto Madryn, y del que diéramos cuenta el pasado mes de enero.

Perito naval Diego Martínez, jefe de Operaciones de Servimagus.

   Recordemos que el buque estaba en condición de zozobra y se encontraba obstruyendo la normal actividad del Puerto, sumado al riesgo ambiental latente por las particularidades del Golfo Nuevo.

   --Antes de entrar en detalle en el salvamento del Pescargen IV ¿Cuáles son los aspectos generales que deben evaluarse para planificar un reflotamiento?

   --Cada salvamento es particular y único. En rasgos generales para desarrollar un Plan de Salvamento se debe contar con la información técnica del buque, su condición previa y final en el siniestro, y las características de la zona de hundimiento. En base a los datos recopilados y al análisis de estos se puede comenzar con la planificación.

   Si bien hay muchos factores a tener en cuenta para la planificación del proyecto, dos de los más importantes para realizar un Plan son la urgencia del salvamento y el destino final del buque.

   Cabe agregar que los planes de salvamentos deben ajustarse al cumplimiento de la Ordenanza Marítima N°2/95 (DPSN); y luego son analizados y aprobados por el organismo técnico de control de la Prefectura Naval Argentina.

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   --En el caso del BP Pescargen IV ¿Cuáles fueron los aspectos determinantes para planificar la operación? ¿En qué estado se encontraba el buque?

   --Los aspectos determinantes para la planificación de este salvamento fueron: Su condición vivaz, con flotabilidad parcial en proa y una escora elevada; la amplitud de marea; la exposición al viento y la marejada en la zona de tareas; que el golfo Nuevo es una zona de resguardo ambiental y que podía comprometer a la integridad del muelle.

   También fueron determinantes que el buque una vez salvado debía trasladarse navegando para su disposición fina; que debía liberarse el muelle lo antes posible; el estado de integridad del buque, su obra viva se encontraba sin averías; situación diferente para la superestructura ya que debido al ángulo de escora que adoptó en el siniestro, y a las condiciones de marea y que sufrió averías y deformaciones.

   --¿Y cuál era el peso del pesquero?

   --El buque vacío, de acuerdo a la información suministrada por el propietario y los planos del mismo era de 790 toneladas; y en la condición del siniestro podría estimarse en 890 toneladas.

   --¿Cómo fue el paso a paso del reflotamiento? ¿Se encontraron con algún imprevisto?

   --El primer paso fue todo lo atinente al arribo de la Grúa Flotante, despacho de arribo, destrincado, rebatimiento de pluma y alistamiento de Grúa y equipos. Segundo: colocación de amarras de la G/F Magnus VI para movimiento de posicionamiento sobre el pesquero y fondeo de campo de anclas.

   En tercer lugar: alistamiento de buzos para inspecciones y de caldereros para instalación de cáncamos en el casco del pesquero. Cuarto: inspecciones y tareas de buceo; colocación de cáncamos y preparación de eslingas para maniobra adrizamiento y Quinto: pasaje de viradores y eslingas por debajo del casco; colocación de eslingas en cáncamos instalados y en los ganchos de la grúa, posicionamiento y ajustes de grúa flotante. Coordinación y alistamiento de brigada de control de derrames.

   --Luego supongo que vino la maniobra de adrizamiento.

   --Sí, ese fue el sexto paso, junto con la intervención de brigada para control y acondicionamiento de las barreras. Luego, en séptimo lugar, una vez adrizado se realizaron tareas de estanqueidad en los compartimientos del pesquero, limpieza y liberación de accesos a compuertas para colocación de bombas de achique; achique controlado de compartimientos; corrimiento de pesos y acondicionamiento de estabilidad y también el control de entrepuente hasta la bodega.

   --¿Podrías describir los pasos restantes?

   --Sí claro. VIII: Controlada la sección de proa se cambia de posición de Grúa y las eslingas para el izado de la popa del pesquero. IX. Izado de casco y achique levantando sección de popa; control de sala de máquinas achique de tanques. X. Reachiques de todo el buque y control de la estabilidad, corrimiento de pesos. XI. Liberación de eslingado y amarre del pesquero a muelle. XII. Extracción de hidrocarburos de los tanques y de compartimientos. XIII. Recuperación de elementos del buque caídos al fondo marino y su carga sobre el buque.

   Los últimos pasos fueron los siguientes. XIV: Certificado de seguro hombre-seguro buque para su traslado y XV. Entrega del buque en condición segura al armador, finalizando las tareas de salvamento.

   --¿Surgieron imprevistos?

   --Es habitual que de una planificación teórica a la implementación en la práctica se presenten imprevistos, a medida que se va operando sobre el buque y cambiando su condición inicial se descubren vicios ocultos; información que no puede detectarse al momento de un relevamiento con inspecciones de buceo.

   Si bien son imprevistos, la mayoría pueden estimarse y sobrellevarse con el aporte de la experiencia de los especialistas en salvamento. El plan de salvamento es un elemento técnico que debe ser dinámico, quiere decir que en la planificación de un salvamento se debe contemplar la posibilidad de cambiar el curso de las operaciones, adecuándolas al resultado obtenido en cada etapa del proyecto, con la premisa de mejorar la performance y por ende el resultado final para el éxito en el salvamento.

Un temporal sumó desafíos

   --¿Las condiciones climáticas ayudaron en el proceso o fueron un condicionante?

   --Realmente fueron desafiantes para la continuidad de las tareas. Sufrimos varios temporales, algunos más severos que otros. Por ejemplo, la noche del 31 de diciembre sufrimos un temporal realmente muy fuerte, con vientos que generaron olas de magnitud a pie de muelle. La adversidad climática nos obligó a abortar las tareas de achique para ocuparnos de no producir ningún daño, tanto a los cascos como al muelle.

   En estos casos es donde se destaca la importancia de contar con el equipamiento adecuado. El porte y la potencia de la Magnus VI fueron determinantes para que el temporal pudiera capearse sin consecuencias irreversibles para las tareas de salvamento que se estaban llevando a cabo.

   --¿Cuáles son las características de la Grúa Flotante Magnus VI?

   --La Magnus VI es una grúa flotante del tipo sheerleg de diseño y construcción alemana. Es de gran porte y está facultada para operar tanto en aguas protegidas como en el mar. Tiene una capacidad de izaje de 400 toneladas, con dos ganchos independientes de 200 toneladas cada uno.

   El pórtico principal es rebatible, lo que le permite operar a una distancia máxima de hasta 40 metros desde la proa del pontón. Además, con el agregado del plumín (pieza removible que permite extender el pórtico principal) se puede alcanzar una altura de hasta 50 metros desde el nivel del agua. Estas capacidades la convierten en un equipo sumamente versátil para ejecutar una variedad de trabajos, no solo reflotamientos. También trabajamos en izado, transporte y montaje de bultos pesados y carga de proyecto, en demoliciones y limpieza de estructuras portuarias siniestradas por buques, como apoyo a la industria naval, etc.

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La Magnus VI, un elemento decisivo

   --¿Hubiera sido posible realizar este reflotamiento sin el aporte de una grúa flotante?

   --En el caso del Pescargen IV, la metodología de salvamento fue mixta. Esto es por empuje propio del buque dado que éste conservaba una flotabilidad parcial en la proa, el achique de compartimentos por bombeo, y la fuerza externa aportada por la Magnus VI.

   En este sentido, la Magnus VI no sólo aportó la fuerza vertical de izaje, también fue fundamental para realizar el baticulo (adrizamiento inicial) dado que el Pescargen se encontraba escorado con un ángulo de 140° hacia estribor, y luego para conservar la estabilidad lateral del buque mientras se lo achicaba, evitando que se escore nuevamente.

   Estos factores se conjuraron para que la opción más segura y más rápida para realizar este salvamento fuera con el aporte de nuestra grúa flotante Magnus VI.

   --¿Cuál fue el equipamiento utilizado para el control de derrames?

   --El equipo de la empresa estaba integrado por una brigada de especialistas que monitoreaba las 24 horas el Pescargen y el entorno, a pie por el muelle y a bordo dos semirrígidos; barreras flotantes que circunscribían al pesquero debidamente fondeadas y amarradas como medida preventiva para el control de algún probable suceso contaminante, materiales absorbentes (booms y paños), esquimers recolectores y equipos portátiles de dispersión mecánica; recipientes de depósito temporario para recolección de producto.

   --¿Cómo fue realizada la maniobra de varadura sobre la costa? ¿Cuál fue el rol de la Prefectura Naval Argentina en este proceso?

  --La maniobra fue realizada con la asistencia de la Magnus VI y su tripulación junto con personal de salvamento y equipos a bordo del pesquero. Se coordinó el trabajo para realizarlo en un día de condiciones hidrometeorológicas óptimas, y con la afectación de una lancha de amarre local.

   En la costa fue recibido en el sector previsto, con personal para el amarre y con el apoyo de máquinas viales para el tiro de los cabos desde tierra. La Prefectura Naval Argentina de zona Puerto Madryn contribuyó con el análisis, aprobación y autorización para realizar la maniobra de una manera muy expeditiva. Gracias a esto, pudimos aprovechar las condiciones del clima que se produjeron durante una ventana de tiempo muy breve durante el fin de semana del 7 y 8 de enero.

   También supervisaron el operativo en tiempo real, siempre con una actitud muy proactiva y ánimo colaborativo.

   --¿Cuántas operaciones de este tipo lleva concretadas Servimagnus en el país?

   --Tenemos muchos antecedentes de este tipo. Desde la fundación de la empresa en el año 2005 concretamos alrededor de 40 reflotamientos y extracción de restos náufragos, 20 de ellos en los últimos 10 años.

   Uno de los trabajos más interesantes que realizamos fue la extracción de 14 restos náufragos sobre la traza del Riachuelo. Nuestro aporte fue fundamental para el saneamiento de la cuenca, dado que posibilitó no solo eliminar una fuente de contaminación activa, sino también recuperar la capacidad hidráulica del curso de agua dado que cada uno de los cascos representaba una barrera para el normal escurrimiento.

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