Avanza el dragado de mantenimiento en el puerto de Bahía Blanca

Por Adrián Luciani

aedgarluciani@gmail.com

   Mientras el puerto de Bahía Blanca apunta a lograr a corto plazo una profundidad operativa de 50 pies (15,24 metros), independiente del régimen de mareas, avanzan los dragados de mantenimiento en el canal principal de acceso y sitios interiores.

   En ese marco, a fin de mes finalizará una nueva campaña en los sitios interiores de los puertos ubicados en el estuario, mientras que a mediados de junio harán lo propio los trabajos destinados a mantener las profundidades en el canal principal de navegación.

   Las tareas están a cargo de dos modernas dragas de la empresa belga Jan de Nul, a través de su subsidiaria en Argentina, Compañía Sudamericana de Dragados.

   En esta oportunidad, según precisó el sitio especializado Argenports.com, las obras tienen una particularidad, ya que no sólo se está realizando un sobredragado en profundidad, sino que, en la zona del Canal del Toro se realizan sobreanchos de 50 metros.

   Esto apunta a mejorar la maniobra y soportar mejor, en el período de intercampañas, la sedimentación.

   “Las zonas que se sobredragan tres pies son el Canal del Toro, entre el par de boyas 12 y 16, y en el Canal Exterior, entre el par 4 y 8, también 3 pies”, sostuvo el ingeniero Gerardo Bessone, jefe del Area de Dragado y Balizamiento en el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca.

   En tal sentido, dijo que en la zona del Canal del Toro también va a haber entonces sobreanchos de 50 metros entre el veril verde y el veril rojo.

   Las dragas asignadas a esas tareas son la Pancho, de bandera nacional y la Ortelius, con pabellón de Luxemburgo, dos de las unidades más modernas de la flota de Jan de Nul.

   La primera, una draga de inyección de agua, más pequeña que las de tolva de succión de arrastre, y muy eficaz en el mantenimiento de las profundidades en sitios interiores de puertos y zonas poco accesibles de los ríos, hizo ahora su debut en el estuario bahiense.

   Opera inyectando agua a baja presión en el subsuelo, lo que permite que el material del suelo se mueva y sea arrastrado por las corrientes marinas, por ejemplo.

   En el caso de la Ortelius, fue construida según los máximos requisitos ambientales de la Unión Europea y de la Organización Marítima Internacional (OMI), pudiendo dragar hasta una profundidad máxima de 35 metros.

   Este tipo de embarcaciones tienen capacidad de navegación completa y que se utilizan para mantener las vías navegables , profundizar los canales que están amenazados de sedimentación, para construir nuevas tierras en otros lugares o para reemplazar la arena erosionada por tormentas o la acción de las olas en las playas.

Rumbo a los 50

   Cabe recordar que el Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca busca concretar en los próximos meses una serie de estudios sobre las características del lecho marino y determinar con qué equipos deberán realizarse esas tareas de profundización para llevar el calado a un mínimo de 50 pies.

   El objetivo trazado consiste en poder dragar a fines de 2024 o comienzos de 2025, poniendo el acento, en una primera etapa, en la zona de acceso al sistema portuario local, buscando brindar el calado necesario para la operación de grandes buques petroleros en Puerto Rosales.

   Precisamente, allí se construirá un muelle offshore a un par de kilómetros de la costa, para la operación de barcos Suezmax, de 160 mil toneladas de porte bruto y una eslora de entre 250 y 300 metros.

   De todas formas, a eso se suman los plantes de Refinería Bahía Blanca, ya con obras en plena ejecución y muy avanzadas, para exportar crudo desde puerto Galván en Suezmaxes.

  El año pasado la refinería inició los despachos de crudo al exterior, pero en tanqueros de menor tamaño, y ahora requiere que el canal pase de 13,50 metros (unos 45 pies) a un mínimo de 15,50 metros (casi 51 pies) para cargar, sin limitaciones, buques con 1 millón de barriles de petróleo.

   Como se vino informando, hoy la posta 3 de inflamables de Galván, por donde se concretarán los despachos, ya tiene capacidad para operar Suezmaxes con algunas limitaciones, aunque se harán algunas obras para poder llevar esa capacidad a 175 mil toneladas de desplazamiento.

   La decisión del ente portuario de llevar la profundidad a un mínimo de 50 pies también tiene que ver con la necesidad de disponer de mayor calado de cara al megaproyecto de exportación de Gas Natural Licuado (GNL) que impulsan Petronas e YPF en terrenos linderos con la termoeléctrica whitense, frente al canal principal.

   Si este gigantesco proyecto se concreta en toda su magnitud, se estima que ingresarían, en menos de una década, 460 buques por año.

   La profundización de las vías navegables, accesos a puertos y sitios interiores, viene siendo parte de una carrera en la que participan buena parte de los puertos del mundo, y Argentina claramente no constituye una excepción.

   Sabido es el reclamo de mayor calado por parte de las terminales ubicadas en la Hidrovía, donde hay quienes apuntan a llevar la profundidad a 34, 36 y hasta 40 pies en algunos tramos.

   Las distintas terminales que componen el sistema portuario de Bahía Blanca tienen una vía de acceso que  se compone de un canal navegable  de 97 km. de longitud y 190 metros de ancho de solera, permitiendo el paso de  buques de hasta 45 pies (13,72 metros) de calado.

   Merece consignarse que el puerto local viene operando de manera más que satisfactoria con un calado de 45 pies  y que en 2013, en lo que constituyó una obra fundamental para el crecimiento, el Consorcio encaró el dragado a 50 pies (con marea alta) del canal principal.

Buscando profundidad

   Sin ir más lejos, este es también uno de los temas que actualmente divide las aguas entre los puertos argentinos de Río de la Plata (Buenos Aires, Dock Sud y La Plata) y el de Montevideo, sobre todo en lo que hace al tráfico de contenedores.

  Precisamente, en los últimos días el gobierno nacional autorizó el dragado a 14 metros (45 pies) en el canal de acceso al puerto  uruguayo, obra que permitirá el ingreso de grandes buques portacontenedores, relegando a las terminales fluviales nacionales, que poseen un  calado y una manga mucho menor.