Si bien hace exactamente un año, en julio del 2021, el ministerio de Transporte Alexis Guerrera aprobó el informe final de la Audiencia Pública Ambiental por la construcción del Canal Magdalena, las obras todavía no comenzaron.
José María Lojo, presidente del Puerto de La Plata, explicó por AM750 que se debe a que el proyecto todavía no tiene asignado un presupuesto y advirtió que las demoras encarecen día a día los movimientos fluviales, tanto para las exportaciones, como para las importaciones y el traslado interno en el país.
“Los barcos que salen desde el puerto de La Plata con combustible para llevarlo a Comodoro Rivadavia, por ejemplo, hoy no tienen una vía franca para salir paralelos a la costa. Tiene que ir hasta Montevideo”, enfatizó.
Además, detalló que todos los barcos que salen desde La Plata, Buenos Aires, Rosario tienen que dar una vuelta y pasar por Montevideo, lo que encarece las operaciones.
“Parece increíble que Buenos Aires, La Plata, Rosario, no tengan una salida directa al mar. Es la misma situación que puede tener Bolivia o Suiza. Tenemos que pasar por otro país para tener salida al mar”.
Eso no es todo. Lojo lamenta que esto se dé en un contexto en el que, además, hay consenso para avanzar con el dragado del Canal Magdalena.
“Creo que hay suficiente consenso. Técnicamente, se avanzó en todos los datos para tener todo listo para sacar a construcción. Solo hay que profundizar el canal natural que ya existe”.
La consecuencia impacta directamente sobre la economía diaria.
“El Canal Magdalena tiene un traslado que desvía hacia allí. Esto significa mayor costo logístico que lo paga el productor, que baja su precio de venta. Si es un producto que viene de afuera y lo paga Argentina, ahí la relación se invierte. China no va a bajar los precios para pagar la logística, la vamos a tener que pagar nosotros, cobrando más caro el producto”, sostuvo.
Hace unos meses, en un documento los ingenieros navales Hernán Orduna y Héctor Retamal explicaron las ventajas del Canal Magdalena respecto del canal uruguayo Canal Punta Indio. Entre ellas la extensión, que es mucho más corta y conviene por el menor costo operativo de fletes.
El Magdalena, además, requeriría mucho menor volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio.
Acompaña el sentido de las corrientes de marea y coincide con la dirección de las mismas, lo que genera menos carga de sedimentación, y por ende menor costo de dragado.
La diferencia de longitud de ambos canales, señala Mempo Giardinelli , es un factor clave por el ahorro en dragado.
El Punta Indio tiene una distancia de operaciones de 118 km, mientras el Magdalena sólo 57 km para una profundidad de 42 pies. Eso implica menor costo en tripulaciones, combustibles, seguros y honorarios de prácticos. El menor flete y peaje conllevarían además ventajas comparativas.
Fuente: Página 12.