Buques en el Paso Banco Chico, Río de la Plata. Foto gentileza Ultrabarqueros.
Redacción Argenports.com
Un ahorro al sistema de navegación nacional de entre USD 85 millones y USD 89 millones generaría la ejecución del Canal Magdalena.
Al mismo tiempo, dicha vía implicaría una mejora en los tiempos de navegación absolutos de entre un 4 y 10% (dependiendo la traza definitiva) para el tráfico del norte y un 80% para el tráfico del sur.
A tales conclusiones llegó el reciente informe dado a conocer por el Centro de Economía Política Argentina (CEPA), y cuyas conclusiones adelantara, el viernes último, Argenports.com
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Los responsables de la entidad, compuesta en su mayoría por prestigiosos profesionales de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO), señalan que adicionalmente a los ahorros por costos de navegación y tiempos de espera, la ejecución de la obra implica menores costos de mantenimiento debido a las características de su sedimentación y que es un canal más corto.
“El beneficio económico de un potencial traslado de servicios para buques que utilicen el Canal Magdalena se estima en USD 154 millones en el escenario más optimista y USD 60 millones, por año, en el caso más moderado”, indicaron los autores del trabajo.
“Si se realiza un cálculo lineal que tenga en cuenta los ahorros generados por la mejora en la navegación y los ingresos en dólares vinculados a la eventual captación de servicios a los buques, el Canal Magdalena presenta la potencialidad de generar beneficios por entre USD 145 millones y USD 243 millones por año”, agregaron.
A la hora profundizar en el estudio, de su lectura se desprende que las ventajas del ahorro en tiempos de navegación redundan en menores costos logísticos para los buques que transitan actualmente por el Canal Punta Indio, lo cual tendría un impacto en los precios de los bienes transportados.
Señala que del conjunto de las demoras que se producen en la Vía Navegable Troncal, el 65% se genera en el Canal Punta Indio.
“En este sentido, hay estimaciones que dan cuenta del ahorro en los días de navegación que implicaría el Canal Magdalena con respecto al Canal Punta Indio. Los días de demora que se generan en el Canal Punta Indio anualmente equivalen a 1.442 días, en base a información publicada por el ministerio de Transporte de la Nación.
“La mayor incidencia de la demora que se genera en el Canal Punta Indio se debe a que es un canal de una sola vía, mientras el resto de la Vía Navegable Troncal es de doble vía”, señala.
Luego menciona que de acuerdo a las estimaciones desarrolladas en Valuación y análisis de impacto económico Proyecto Canal de Navegación Magdalena de Irene Wasilevsky y Luciano Machain (2015), se estima una disminución de tres cuartos de hora de navegación desde la Isla de Lobos al Codillo de realizarse la obra del Canal de Navegación Magdalena con respecto al Canal Punta Indio, reflejado en menores costos.
Se sostiene que la realización del canal implicaría un ahorro directo a las compañías de transporte marítimo, resultado de menores tiempos de navegación, en consecuencia, menores costos en honorarios del práctico y de consumo de combustible.
En su trabajo, los autores antes mencionados desarrollan una estimación para cuantificar estos ahorros.
Para este análisis, se calcularon las diferencias en distancias y velocidad de navegación en la alternativa que presenta el Canal Punta Indio frente al Canal de Navegación Magdalena, desde un punto común hasta el Codillo.
Se tiene en cuenta la distancia como también la velocidad de navegación. Estos datos se presentan en el siguiente cuadro:
Como se puede observar en el cuadro N°1, el tiempo total de navegación para aquellos buques que vienen del (o se dirigen al) Océano es levemente inferior en el caso del Canal Punta Indio (107 millas náuticas vs 119 millas náuticas en el Canal Magdalena).
Sin embargo, por las características estructurales, se disminuyen los tiempos totales desde la Isla de Lobos hasta el Codillo de 10,36 horas a 9,92 horas por la nueva vía (disminución del 4%).
“Para los autores –indica el trabajo del CEPA, esta disminución en los tiempos de navegación puede mejorar hasta el 10% cuando se defina en forma definitiva la mejor vía de acceso desde la Isla de Lobos hacia el inicio del Canal Navegable Magdalena”.
En el caso de que el buque provenga del (o se dirija al) sur de nuestro país, el tiempo total de navegación se reduce un 80% (29 millas náuticas en el Canal Magdalena vs 107 millas náuticas en el Canal Punta Indio).
Luego señala que, como se mencionó anteriormente, estos ahorros en los tiempos de navegación tienen su correlato en menores costos logísticos para las empresas que transportan bienes por la Vía Navegable Troncal.
A continuación, los autores presentaron una estimación propia mediante la cual se valoriza este ahorro en el sistema de navegación. La misma fue realizada en base a los siguientes parámetros:
1. Buque modelo: tipo Panamax / Portacontenedores de 1000/5000 TEUs.
2. Cantidad buques: 4.248 (estimados en base a los datos del informe de AGP sobre la Vía Navegable Troncal [8], a partir del promedio mensual de buques que transitaron por el Canal Punta Indio entre septiembre de 2021 y mayo de 2022. Este promedio equivale a 357 buques, lo cual arroja una estimación anual de 4.248 buques).
3- El ahorro en tiempos de navegación desarrollado previamente, en donde el ahorro en tiempo de navegación es del 0,44 hs (4%) en el caso del flujo proveniente del norte y del 9,66 hs (80%) en el caso del flujo del Sur.
4. Los costos se obtendrán a partir de modelos de estimación e informes técnicos realizados por el Ministerio de Transporte de Nación. A continuación, los detallamos:
4.1 El costo de navegación (combustible, tripulación, “amortización del buque” y otros misceláneos) por hora se calculó a partir del informe “Profundización de la Vía Navegable Troncal Tramo Timbúes – Océano Atlántico” [9] en el cual estiman que el costo diario de navegación del buque modelo es de USD 34.537, lo que equivale a USD 1.439 por hora.
4.2 El servicio de practicaje y pilotaje se obtuvo del “Simulador de la Tarifa Máxima del Servicio de Practicaje y Pilotaje” [10], en cual se ejecutó el servicio de un práctico para el buque modelo desde el Pontón de Recalada hasta la zona común del Río de la Plata. El valor arrojado fue de USD 18.337.
5. Por último, se partió del supuesto que el 35% de los buques que ingresan al Canal Punta Indio provienen del sur del país.
En este ejercicio se trabajaron con tres escenarios de análisis:
Escenario 1: sólo optarían por utilizar el Canal Magdalena los buques del flujo sur, es decir, los que provienen o se dirigen a los puertos del sur. Esto representa el 35% del flujo total actual.
Escenario 2: a los buques de flujo sur (escenario 1) se le incorporarían el 30% de los buques de flujo norte, representando el 60% del flujo total actual.
Escenario 3: a los buques de flujo sur (escenario 1) se le incorporarían el 55% de los buques de flujo norte, representando el 90% del flujo total actual.
Los resultados que arroja este ejercicio son contundentes, la utilización del Canal Magdalena le generaría a los buques que utilizan el sistema de navegación nacional, en el escenario más desalentador un ahorro anual de USD 84.956.763 mientras que en el escenario más alentador (que es a su vez el que plantean Wasilevsky y Machain, 2015) el ahorro sería de USD 89.107.686.
Por último y para terminar de dimensionar la magnitud del beneficio económico, los autores señalaron que es preciso analizar el costo total de la obra que se había incluido en el presupuesto 2021 y su relación con los ahorros estimados.
Según el presupuesto del año 2021, el costo total de la obra se ubica en USD 271.220.984 a erogarse en cuatro años, por lo tanto, en los tres escenarios el plazo de repago se ubica en torno a tres. Es decir que con los ahorros anuales que genera sólo la mejora en la navegación, en sólo tres años se cubre el costo total de la obra.
Además de los ahorros en tiempos de navegación y costos que implica la obra del Canal Magdalena para los buques que ingresan o salen a destinos internacionales, el estudio precisó que también se verifica una reducción en los tiempos de navegación entre puertos nacionales. Esta reducción redunda en menores costos de cabotaje.
Se estima que el ahorro en horas de navegación entre los puertos del Sur hasta el Puerto de Santa Fé/Paraná, al utilizar el Canal Magdalena en lugar del Canal Punta Indio, sería de 15 horas. En el siguiente cuadro, se puede observar cuánto representa, de cada recorrido, la reducción de 15 horas en términos porcentuales.
“Es importante aclarar que para su elaboración se consideró Santa Fe/Paraná como final de recorrido, porque por el calado no pueden acceder buques oceánicos más al norte.
“La reducción en los tiempos de navegación entre puertos argentinos por el Canal Magdalena –agrega--, incentivaría un aumento del tráfico entre los puertos fluviales de la VNT y los puertos marítimos del sur del país. Estos menores tiempos de navegación implican ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas y la navegación; menor costo de combustible y menor costo de honorarios de prácticos que impulsarían el desarrollo del cabotaje.
El informe precisa que adicionalmente a los ahorros por costos de navegación, la ejecución del Proyecto Canal Magdalena implica menores costos de dragado y mantenimiento. Debido a la sedimentación anual, el mantenimiento a 34 pies del Canal Punta Indio requiere de una extracción de 6.967.391 m3 por año, mientras en el Canal Magdalena se requiere extraer un 45% menos (2.077.120 m3) en el mismo periodo.
Esto corresponde principalmente a que es de menor longitud (54 km del Canal Magdalena vs 95,2 km del Canal Punta Indio) y debido a su menor sedimentación. También contribuye a este menor costo de mantenimiento por m3, el hecho que se requiere menos maquinaria para el dragado de mantenimiento del Canal Magdalena, debido a las características técnicas superiores mencionadas anteriormente
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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