"Hay que ir por otro camino en el desarrollo de la VNT", señalaron las entidades. La foto corresponde a una reunión con autoridades de Transporte, en enero pasado, donde se plantearon los mismos temas.
Redacción Argenports.com
Tanto el presente como el futuro de la Hidrovía, junto con la anunciada obra del canal Magdalena, vienen siendo objeto posturas diferentes que alejan al sector privado del oficial.
Hoy, en un fuerte comunicado, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, junto con la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (CIARA), el Centro de Exportadores de Cereales (CEC) y la Cámara de Actividades Portuaria y Marítimas (Capym), dieron a conocer su opinión sobre esos temas, la cual no se aleja, en términos generales, de la que han venido sosteniendo en los últimos años.
“Desde el sector privado creemos que hay que ir por otro camino en el desarrollo del sistema de navegación troncal, factor clave para la competitividad de todo el país”, comenzaron diciendo las mencionadas entidades, en la nota de prensa.
“En los últimos años –agregaron-- nuestras instituciones han reiterado infinidad de veces la necesidad de avanzar rápidamente en el llamado a licitación para la profundización y balizamiento de la principal salida de nuestras exportaciones a riesgo empresario y sin costo para el Estado.
“Por ello quisiéramos aclarar nuestra posición ante algunos de los comentarios del Presidente de la Nación en su discurso de apertura de sesiones del Congreso Nacional”.
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Alberto Fernández, acompañado por Cristina Fernández de Kirchner, en la Asamblea Legislativa.
Con relación a la mención sobre el saldo positivo de USD 29.000.000 obtenido en este primer año de transición, producto del cobro del peaje que es abonado por la carga, con destino a ejecutar obras de mejora en la VNT, los privados señalaron:
“Parte de esas obras, que corresponden al mantenimiento de la profundidad del río para que los buques puedan navegar con seguridad y con la mayor carga posible, no han sido suficientes, ni totalmente eficientes, pese a la buena predisposición del equipo de trabajo de la AGP y del ministerio de Transporte de la Nación, empeorando aún más el poder afrontar la situación de la histórica bajante del Río Paraná.
Según afirmaron, este menor dragado provocó una limitación en los tonelajes cargados por buque en la Vía Navegable Troncal, generando sobrecostos por USD 250.000.000 debido a la utilización de mayor cantidad de buques para exportar la misma cantidad de mercadería o el traslado de las mismas por camión a los puertos de Bahía Blanca y Quequén.
Una draga de la empresa Jan de Nul trabaja en la Vía Navegable Troncal.
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En cuanto al tramo Santa Fe - Confluencia de la Vía Navegable Troncal, dijeron que si bien se realizaron obras de dragado y balizamiento, en ese tramo hay que aclarar que dichas obras se venían realizando.
La diferencia, expresaron, radica en la reciente fijación de un peaje para financiarlas por un monto de USD 1.47 por TRN a partir del Dictado de la Resol 625/2022.
“Nuestras entidades siempre acompañaron cualquier intento de mejoramiento de la VNT y no estamos en contra de la fijación de un peaje con un monto que guarde una relación lógica con el mejoramiento a proporcionar.
“Esta contraprestación –continuaron--, debe mantener una relación costo beneficio, que dote de sentido económico a la obra que se pretenda realizar, caso contrario se corre el riesgo cierto de aumentar los costos logísticos quitando competitividad a las cargas”.
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El comunicado consignó que según un estudio encargado por varias entidades del sector a la Consultora Latinoconsult S.A., quedó demostrado que el monto del peaje razonable debería rondar los USD 0.66 por TRN, muy por debajo del mencionado anteriormente.
Una convoy de barcazas en la Hidrovía. Foto Barcos en el Paraná.
“El mayor beneficio que se puede lograr en este tramo tiene que ver con las obras de mejora que se deben realizar en el Puente Gral. Belgrano a costos relativamente bajos y que entendemos estarían en proceso de ejecución.
“Por otro lado, se deben respetar los acuerdos preexistentes que se mantienen con los otros países usuarios”, consideraron.
Por último, respecto al anuncio del canal Magdalena, explicaron que de acuerdo con un Estudio que encargaron a la Consultora Serman y Asociados, con la idea de evaluar la factibilidad económica y financiera del proyecto, se demostró que los supuestos beneficios que representa el ahorro de costo de transporte, por la disminución del tiempo de navegación que permite el Proyecto, no son suficientes para pagar el costo incremental que exige la construcción y el mantenimiento del nuevo Canal.
Buques en la Zona Común Río de la Plata, foto gentileza Ultrabarqueros.
“Creemos que en este momento las finanzas de nuestro país no están de condiciones de solventar la construcción de un nuevo canal, sin ningún beneficio palpable, teniendo uno preexistente a pocos kilómetros del proyectado.
“Destacamos que el 80% de nuestras exportaciones e importaciones transitan por esta vía Navegable es por ello que desde nuestras entidades apoyamos una Vía Navegable Troncal sustentable, eficiente y competitiva”, concluyeron.
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Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
