Al igual que Bahía Blanca, en el lado opuesto de casi el mismo Paralelo, los cinco modos de transporte imponen la mejor oportunidad para que Zapala (en la imagen), resulte beneficiada. Foto Christian Décima / Google.
Por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS)
Especial para Argenports.com
Con o sin fraking petrolero, Zapala es la bisagra bioceánica y del flujo Norte Sur
La oportunidad se dará con los aliados de la red de los cincos modos
La infraestructura ferroviaria neuquina, en Argentina, es el 0,5% de la totalidad de la red que tuvo ese País hasta 1961, pero es el 1,4% del remanente de vías transitables.
Es decir, salvando el tránsito de trenes de pasajeros urbanos o regionales dentro de la propia provincia, la totalidad de las cargas que fluyen y podrían fluir (y que fluyeron antes) por esos casi 230 Km de vías, solo serán posibles a partir de la acción comercial que sea realizada en otros puntos de la red.
La salida ferroviaria de Zapala al Oeste, simboliza todo el potencial que tiene por delante ese enclave y cómo, su caso, es similar al que deberán encarar docenas de localidades estratégicas fronterizas de América del Sur. Foto Carlos Fernández.
Es decir, si hasta una mega metrópoli depende totalmente del intercambio con otros sitios fuera de ella, y hasta de muy lejos, tanto más ese sitio del Norte de la Patagonia Cordillerana que, si bien tiene una posición en extremo estratégica, la misma solo lo es por la relación con el territorio de su entorno de, quizá, 500 Km a la redonda, y el intercambio con estos, su País, su vecino Chile y el Mundo sobre ambos océanos.
Al igual que Bahía Blanca, en el lado opuesto de casi el mismo Paralelo, los cinco modos de transporte imponen la mejor oportunidad para que Zapala, su economía, su población, su empresariado y sus actores públicos, se puedan ver beneficiados, pero es en acuerdo en que será posible y, si estamos hablando de logística, intermodal es la cultura necesaria y solo funciona a partir del trabajo colectivo hasta entre competidores.
Al Este, la red ferroviaria es un sistema, donde las oportunidades y las negociaciones solo serán posibles acordando políticas y acciones comerciales con actores de toda región. Foto Carlos Fernández.
Resulta simple que se comprenda que hacen falta puertos para que los barcos del comercio puedan llevar y traer cargas, pero también es necesario que se comprenda que el trazado ferroviario necesita de las estaciones de carga, así como los aeropuertos necesitan que otros aeropuertos se interesen por el propio, pues es como el teléfono: Hace falta alguien también del otro lado.
El viaje regular, frecuente y diario de trenes mixtos de pasajeros, hará que tan solo un pallet del supermercado pueda subirse al mismo a buen costo, si es que el operador logístico considera conveniente tal combinación y, lo mismo, un solo contenedor del comercio exterior podrá subirse al tren, pues no habrá que esperar una demanda de cientos de contenedores semanales para que la sola existencia de la Zona Franca deba soportar todo el costo ferroviario.
La sola esperanza de la decisión de un escritorio a 1.500 Km de distancia queda reflejada en el progresivo abandono de seis décadas pero, más allá de ello, a la cuestión económica de la gremial empresaria y del propio sector público local y de la región, solo les falta que comprendan que las vías están, que el aeropuerto está, que la carretera está, que hay puertos a ambos lados de la franja continental y que, especialmente, entre Concepción, Talca, Malargüe, General Pico, Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Bariloche, Osorno y Puerto Montt, hay 7.000.000 de habitantes para comerciar, además del consumo y producción del resto de ambos países y el Mundo.
4.000 Km de troncales: El tramo neuquino es 5% de la red de troncales Este – Oeste (que atiende a Vaca Muerta) y la Norte – Sur de Bariloche a Tucumán. Actores de 6 provincias firmaron (y continúan haciéndolo en línea) un documento enviado al Gobierno Argentino para la integración intermodal de los corredores
La resolución 353/2022 del Ministerio de Transporte de Argentina establece el camino para el desarrollo de centros de transferencia a lo largo de la red ferroviaria, para la incorporación de vagones por parte de terceros (sean o no operadores) y para la contratación del paso de cargas a mediano y largo plazo (peaje de vagones y trenes).
Tal situación normativa, ya no deja excusas como para que los actores privados y públicos desde municipios, cámaras, provincias, corredores, puertos inicien el desafío de proponer instalaciones, tráficos y demás inversiones. Los trenes jamás vendrán ni solos ni por decisiones unilaterales.
A lo largo de los corredores indicados en el mapa anterior, se ubican varias zonas francas y centros logísticos, así como puertos y grandes ciudades. Cada uno de esos actores acostumbra a actuar en soledad viajando a lograr lo suyo, pero más de 30 años han demostrado que ese no sería el camino.
Al comprender la cultura del intermodalismo, su economía, se entiende que es un sistema de acuerdos, errores, correcciones y mejora continua en alianza con todos los que se suman a la cadena.
Y es ahí donde las pymes son las que más suman, especialmente, a Vaca Muerta.
El multicolor de los trenes de EEUU está relacionado con una alta tasa de transporte intermodal (50%) que tiene 2/3 de tráfico doméstico y una alta contenerización que solo fue posible por la afluencia de negocios de los camiones y por una fuerte expansión de los centros de transferencia y del aporte de vagones de terceros no ferroviarios (73% a 2021) Foto BNSF:
El mapa geológico de la formación Vaca Muerta coincide con los sitios de exploración y explotación, cuya superficie es más grande que el tamaño de Neuquén y ocupa 3 provincias en total. No está ni en un punto ni en un ramal aún no construido.
Así, el adecuado planeamiento logístico territorial nos invita a que la combinación camión tren requiere que sea a lo largo de todas las vías de Neuquén con generación de «frentes de ataque» en cada estación y en cada desvío particular que quiera constituir un centro de transferencia.
Pero no es en esa acometida territorial para las arenas, insumos y productos de Vaca Muerta donde estará la sostenibilidad contable y económica del ferrocarril de cargas, sino en el aporte de cargas de todo tipo de las cargas del consumo y la producción masivas, los que podrán llenar desde los negocios del camión que contratará al tren con suficiente volumen de alto valor, alto flete, bajo costo y bajo impacto en las vías la carga suficiente para:
* Dar un servicio de trenes que no requiera de subsidios
* Recuperar el 100% de la inversión en infraestructura ferroviaria en 25 a 27 años.
* Atender a cada estación y desvío de cada pueblo
* Facilitar los servicios urbanos y regionales de pasajeros
* Maximizar las inversiones logísticas por parte de los actores locales
* Asegurar el desarrollo del corredor bioceánico integrado camión tren puertos
* La contracara está en las resoluciones y en la información conocida de la cuestión ferroviaria:
* No está considerada Zapala
* Las vías lograrán mejoras, pero no la máxima capacidad de transporte por cada vagón
* La concepción del proyecto es para Añelo y para solo Vaca Muerta
* No constituye proyecto con los ramales que acceden a la vía de Bahía Blanca a Añelo, sino tan solo desde Bahía Blanca a Añelo
La foto habla por sí sola y es una pintura de la totalidad del País. Todo el mundo quiere tren, pero no quiere ni la estación ni las vías. Foto Carlos Fernández.
Salvo por la necesidad de revisión a pie y los debidos ajustes, más una marcha regulada por el mantenimiento y las buenas prácticas, Zapala podría tener tren de cargas iniciando con tren mixto pasajero – vagones que aseguren frecuencia diaria para extender las operaciones desde Neuquén Cargas a la propia Zapala de las unidades que intercambien cargas con el resto del País.
La comprensión de tal cuestión por parte de los actores públicos y privados, pero no de tan solo Zapala, sino desde allí y hasta Cañuelas o Villa Mercedes y Bariloche, será lo que podrá generar la gestión clara para que en corto plazo se alcancen esos servicios, pues si el ferrocarril, los puertos, los logísticos, los dadores de carga, el sector público local y regional no comprendieran que es necesario iniciar desde la mínima y urgente expresión funcional, cuando en 4 o 5 años lleguen las obras a tan solo Cipolletti y, quizá, a Añelo, aún seguirá restando que se atiendan a las pymes, que son las que garantizarán la maximización de fletes.
Entre esas pymes, estarán especialmente las empresas de camiones de cada localidad y de la región en general.
Nada de lo que ya está en marcha, lenta, pero en marcha, es negativo, pero resulta necesario completar el concierto, asegurar que la orquesta ya comience a practicar, o solo se verá un tren que lleva arena.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
