Lojo dijo que se dispusieron medidas para facilitar el ingreso de buques de mayor porte.
Por Adrián Luciani / Argenports.com
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Al mismo tiempo que sus muelles ahora sirven de rueda de auxilio para la logística petrolera nacional, complicada tras la salida de servicio de una monoboya en Puerto Rosales, Puerto La Plata dispuso, junto con la terminal de contenedores Tecplata, llevar la profundidad del canal de acceso a 32 pies.
Cabe recordar que el canal había sido abierto a 34 pies, pero esa profundidad no fue conservada y se mantuvo luego con un mínimo de 28 pies y un dragado a 30/31 pies, dependiendo de los lugares.
Ahora se va a pasar el mínimo de 28 a 32 pies, profundidad que con dos pies de revancha otorgados por la marea, se llega a 34 pies, aunque nominalmente la profundidad sea de 32 pies.
En diálogo con Argenports.com, José María Lojo, presidente del Consorcio de Gestión del puerto platense, dijo que las obras licitadas serán adjudicadas a Jan de Nul y permitirán disponer de esa profundidad de manera permanente.
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“Como siempre decimos, somos el puerto más cercano al mar del Río de La Plata, del lado argentino, y lo graficamos afirmando que somos el primer puerto argentino del Río de La Plata.
“Bueno –agregó--, esta condición nos da la posibilidad de ser un puerto muy disponible para recibir las embarcaciones más grandes que ingresan al Río de La Plata, pero históricamente esa condición no la habíamos sostenido en forma permanente porque debido a que los buques que ordinariamente operan en el puerto están vinculados al combustible y no requieren demasiada profundidad de calado, nos mantuvimos a la expectativa, esperando que se presentara la posibilidad de que ingresara un barco más grande para recién ahí llevar las profundidades a los valores que esos buques necesitan”.
En tal sentido, dijo que ahora resolvieron cambiar de estrategia.
“Hemos acordado, fundamentalmente con TecPlata, que vamos a poner al puerto en condiciones iguales o mejores, en términos permanentes, que las que están ofreciendo los otros puertos del nodo metropolitano: Dock Sud y Buenos Aires.
“Y para ello –continuó--, lo que vamos a encarar es un operativo de readecuación del canal de acceso para llevarlo a la profundidad de 32 pies, con una configuración de solera apropiada para que puedan moverse los barcos de envergadura”.
Según Lojo, ese contrato de dragado va a significar también el sostenimiento en forma permanente de los 32 pies como mínima cota.
“No vamos a pagar el dragado por los metros cúbicos, por una cantidad de metros cúbicos para dragar una vez y dejar después que se vuelva a estropear el canal. Vamos a llevarlo a la profundidad que buscamos y a partir de ahí lo vamos a mantener en forma permanente”, precisó.
El funcionario dijo que la licitación internacional efectuada ya completó todos los pasos y controles necesarios en el ámbito provincial, por lo que el Consorcio se encuentra en condiciones de firmar la adjudicación y en un par de meses disponer del canal que necesita para ser competitivo en la región.
Lojo también fue consultado sobre el rol que desempeña ahora el puerto, al recibir en sus muelles buques con petróleo que no pueden descargar en la monoboya de Punta Ancla, en Puerto Rosales.
“Como integrante del equipo de puertos públicos de la provincia de Buenos Aires, estamos al servicio de la comunidad y trabajando en complementación con todos los puertos de la región. En ese marco, resultó que la empresa Oiltanking tuvo unos derrames de crudo en Puerto Rosales, y eso generó que, por los análisis y las cuestiones que se fueron determinando, una de las boyas quedara inactiva, de tal manera que gran parte de la producción petrolera del sur del país, que generalmente ingresa por puerto de Rosales para ser incorporada al oleoducto que después lo trae a la destilería de La Plata, quedó imposibilitada de hacerlo.
“O sea –agregó--, puerto Rosales está trabajando con una sola monoboya y entonces escasea el crudo en la refinería de YPF en Ensenada. Frente a eso, nosotros nos hemos puesto a disposición e YPF ha decidido usar nuestro puerto para hacer la descarga de crudo directamente desde los barcos, o sea, los buques que originariamente iban destinados a puerto Rosales para a partir de allí traer el crudo por oleoducto a Ensenada, ahora van a venir directamente para conectarse a la refinería”.
Lojo explicó que la tarea será complementar lo que no alcanza a llegar por ducto y evitar que se resienta la capacidad de producción de combustible en la refinería.
Se estima que serán un par de barcos por mes los que ingresen con crudo al puerto platense, tarea que se prolongará hasta que se resuelva la situación en Puerto Rosales.
Volviendo a las obras de dragado en el canal de acceso, el titular del CGPLP dijo que se dan en el marco de esta situación de incertidumbre que, en el caso del manejo de las cuestiones de puertos y vías navegables, surge desde el gobierno nacional.
“En la provincia tenemos muy claro, lo tiene claro, gobernador, lo tiene claro el ministro de la Producción, lo tiene en claro el ministro de Transporte, lo tienen claro todos los organismos y lo tenemos claro los puertos, que queremos ser un país que maneja y gobierna soberanamente su vías navegables, sus puertos y que ofrece a la producción y al consumo de Argentina una opción que no introduzca sobrecostos en esta actividad.
“Para eso, es imprescindible manejar desde la costa argentina del Río de La Plata, un sistema que permita atender a las embarcaciones que necesitan puertos de aguas profundas y mejores canales de acceso. Es decir, que los buques de 360 metros de eslora por 52 de manga, que requieren calados a veces hasta 14 metros, no tengan inconveniente para circular y atracar en nuestros puertos”.
En tal sentido, dijo que para que esto se concrete es imprescindible avanzar con una serie de decisiones políticas económicas que tiene que tomar el gobierno nacional.
“Esto básicamente implica la decisión de construir el canal Magdalena para poder lograr este objetivo de tener una gestión de puertos y vías navegables soberana. Estamos hablando de una cuestión de Estado, debería ser una política de Estado, independientemente de cualquier ideología que tenga quien ejerza el gobierno, salvo que sea una ideología que no tenga en cuenta el beneficio de la Patria. Si estás pensando en la Patria, en los ciudadanos, las argentinas, argentinas y bueno, este canal no tiene objeciones, no tiene argumentos en contra, todo lo contrario, todos son a favor”.
A su entender, hay que tomar la decisión de hacerlo.
“Después podemos discutir el cómo, y en eso sí puede entrar a jugar la ideología. Algunos dirán que debe ser un canal construido por el Estado, mantenido por el Estado, con dragas del Estado, con tripulaciones argentinas, o es posible que se haga con una iniciativa privada, que sea por peaje y que esa empresa privada tenga una renta por lo que hace y que esa renta sea exclusiva ganancia de ellos o que se use para beneficiar a los accesos a los puertos en otros lugares. Pero la decisión política de que el canal se tiene que hacer por cualquier mecanismo que sea, es una decisión que tenemos que pensar, como dije antes, desde una medida de política de Estado”.
Según Lojo, resulta preocupante que rápidamente el gobierno nacional haya otorgado a Montevideo la autorización para que pueda dragar su canal de acceso a 14 metros.
“Cualquier obra que debe ser realizada en el Río de La Plata requiere del consenso de las dos naciones: Argentina y Uruguay. Bueno, esta obra que Uruguay tenía pendiente y necesitaba la aprobación de Argentina para hacerlo, ahora logró que Argentina rápidamente le diera su autorización, con lo cual el puerto Montevideo está rumbo a tener condiciones náuticas de excelencia, o sea, las grandes enormes embarcaciones que circulan por el océano no van a tener inconvenientes en ingresar hasta el puerto de Montevideo”.
Al respecto, dijo que si en la medida que no se construye el canal Magdalena van a surgir inconvenientes para ingresar por el canal Punta Indio y esos grandes barcos van a quedar en Montevideo y Argentina, como país, va a ser un país abastecedor desde sus pequeños puertos a un puerto principal, que está en Montevideo.
“Esto no sería una situación dramática, salvo por el hecho de que estaríamos incorporando un costo adicional, estaríamos haciendo un trasbordo innecesario. Estaríamos perdiendo tiempos en el transcurso de la mercadería, y sobre todo, estaremos perdiendo la gobernanza y las prioridades del manejo de esas cargas, cual sube primero, cuál después, cuánto tiempo esperan. Y todo eso son mayores costos que nuestras mercaderías tienen que pagar por hacerles el transbordo en el puerto de Montevideo.
“Entonces –concluyó--, me parece que es muy irresponsable desde el punto de vista de la política de Estado, haber autorizado esa obra sin al mismo tiempo haber lanzado las obras de mitigación, las obras complementarias y las obras imprescindibles respecto de la posibilidad de acceso a las grandes embarcaciones al Río de La Plata y al puerto de La Plata, Buenos Aires y Dock Sud. Eso es no haber encarado simultáneamente la construcción del canal Magdalena”.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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