Se acaba de conocer el "Pliego de Especificaciones Técnicas" para la licitación VNT, destacándose:

   La obra estará comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná (Confluencia) hasta el kilómetro 239,1 del Río de la Plata (canal Punta Indio) por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná– Océano Atlántico.

   En la ETAPA 1. Se ejecutarán las obras con la aprobación de la documentación técnica, legal y ambiental presentada. OBRAS: profundización del tramo Timbúes – Océano a 11,89 metros (39 pies) y profundización y adecuación de la traza del canal navegable de los ríos Paraná Bravo y Paraná Guazú a 8,53 metros (28 pies), manteniendo las profundidades de esta etapa hasta que se apruebe la documentación técnica, legal y ambiental de la Etapa 2.

   En la ETAPA 2. Desde la aprobación de la documentación técnica, legal y ambiental hasta la finalización del contrato. OBRAS. El concesionario deberá presentar los estudios sobre la viabilidad de ensanchar a 130 m los canales del Río de la Plata identificados en el PET y sobre la factibilidad de dragar hasta 42 pies desde Timbúes al Océano vía Canal Emilio Mitre.

   Como se observa, la mayor parte de las obras proyectadas se concentran en los canales y brazos existentes, con el objetivo de profundizar, mejorar y dragarlos. Sin embargo, se ha pasado por alto una cuestión fundamental: ¿están estas vías navegables preparadas para recibir buques de mayor porte?

   Actualmente, las discusiones se centran en aspectos técnicos como la profundidad de dragado (39 o 42 pies), pero no se aborda la capacidad real de los canales para soportar buques de mayor calado, como los Capesize (hasta 110.000 toneladas) con calado de 45 a 50 pies, o incluso los Panamax (55.000-85.000 toneladas), un calado (profundidad) máximo de 39 a 42 pies, medido en agua dulce tropical.

   La profundidad actual de 34 pies del canal Emilio Mitre y los 32 pies previos del canal Martín García limitan drásticamente el tipo de embarcaciones que pueden transitar por estas vías, restringiéndolas a buques de menor calado y capacidad.

   Discutir si el dragado debe ser a 39 o 42 pies es irrelevante para aumentar la capacidad de carga, ya que los buques que pueden transitar por esta vía, como los Handymax y Panamax en algunos casos, tienen limitaciones de calado que no se verán afectadas por una pequeña diferencia en la profundidad del canal.

   Si bien la actual limitación en la carga de los buques se debe a la escasez hídrica, el dragado no garantizará por sí solo la llegada de buques de mayor capacidad. Las vías navegables actuales están trazadas principalmente para buques Handymax (35.000-59.000 toneladas), y aumentar la profundidad no solucionará este problema estructural.

   Es necesario replantear la cuestión: ¿debemos adaptar las vías navegables a los buques o viceversa? La creencia de que mayor profundidad implica mayor capacidad de carga es errónea, ya que intervienen otros factores limitantes.

   Hasta el momento, no se ha realizado un análisis exhaustivo de la capacidad natural de la VNT que he propuesto. Anticipaba un mayor interés en este aspecto técnico crucial. Sin embargo, es fundamental destacar que cualquier obra de profundización, si no considera la capacidad natural de las vías navegables, no logrará incrementar significativamente la capacidad de transporte de carga, como muchos esperan.

   En conclusión, las discusiones sobre la licitación de las obras en las vías navegables parecen estar más orientadas a aspectos políticos que técnicos.

   Es crucial considerar la capacidad de carga real que soporta las vías navegables y evitar asumir que un mayor dragado solucionará de manera automática los problemas de navegabilidad y aumentará la capacidad de carga transportada. Es necesario tener en cuenta las limitaciones inherentes a cada vía.