Por Redacción Argenports.com
El crecimiento de Vaca Muerta, la minería y las exportaciones agroindustriales vuelve a colocar al ferrocarril en el centro de la discusión logística argentina. Sin embargo, el sistema arrastra una deuda difícil de soslayar: actualmente transporta menos toneladas que en 1970.
Durante las últimas décadas, el tren perdió participación frente al camión y quedó relegado incluso en corredores de largas distancias, donde el transporte ferroviario puede resultar especialmente competitivo para movilizar grandes volúmenes.
El deterioro de vías, locomotoras y vagones, junto con problemas operativos y falta de inversiones sostenidas, limitó la capacidad del sistema para acompañar el crecimiento de la producción.
Ahora el escenario comienza a cambiar. El gobierno nacional puso en marcha la licitación para concesionar durante 50 años las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, actualmente operadas por Belgrano Cargas y Logística.
El esquema contempla acceso abierto a la infraestructura, planes obligatorios de inversión y la posibilidad de acceder a los beneficios del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI).
Vaca Muerta aparece en el mapa ferroviario
Según publicó Clarín, el sistema ferroviario de cargas mueve actualmente menos tonelaje que en 1970 y enfrenta el desafío de incrementar sustancialmente su actividad. Entre las posibilidades que aparecen hacia adelante se encuentra una mayor vinculación con Vaca Muerta y otros grandes polos productivos.
La cuenca neuquina representa un mercado potencial enorme. Su crecimiento demanda cada vez más arena, caños, equipos y otros insumos que actualmente dependen en gran medida del transporte carretero.
El ferrocarril podría complementar al camión especialmente en los recorridos largos y en aquellas cargas que permiten formar trenes completos y sostener volúmenes regulares.
No obstante, llegar con mayor capacidad ferroviaria a Vaca Muerta requiere inversiones y recuperación de infraestructura. Por eso, por ahora, debe entenderse como una oportunidad logística y no como una solución ya concretada.
Privatización e inversiones
El proceso lanzado por el gobierno nacional comprende las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, que recorren buena parte de las principales regiones productivas argentinas.
Los pliegos establecen obras obligatorias durante los primeros cinco años de las concesiones. Entre las intervenciones previstas figuran la eliminación del cuello de botella ferroviario en Santa Fe, la recuperación del ramal azucarero del Belgrano y mejoras sobre los corredores troncales del San Martín y el Urquiza.
El objetivo será recuperar infraestructura, aumentar la confiabilidad de los servicios y, fundamentalmente, conseguir nuevas cargas que permitan darle escala económica al sistema.
En ese punto aparecen no solo Vaca Muerta y los hidrocarburos. También la minería de litio y cobre, los granos, el azúcar y otras economías regionales podrían aportar volúmenes adicionales.
El particular caso del Tren Patagónico
Fuera de las líneas incluidas en ese proceso aparece Tren Patagónico, la empresa ferroviaria perteneciente a la provincia de Río Negro.
Actualmente mantiene entre sus servicios de carga el transporte de piedra caliza desde Aguada Cecilio hasta San Antonio Oeste. Se trata de un recorrido de unos 85 kilómetros vinculado con el abastecimiento de la planta de Álcalis de la Patagonia (Alpat).
La empresa también desarrolló el traslado de carbonato de sodio desde San Antonio Oeste hacia Bahía Blanca, en un recorrido superior a los 400 kilómetros. Desde allí, la carga puede continuar hacia otros puntos del país mediante la conexión con otras redes ferroviarias.
La experiencia demuestra la posibilidad de integrar diferentes operadores para construir corredores de mayor alcance y conectar centros industriales alejados entre sí.
Una oportunidad para cambiar la matriz logística
La recuperación del ferrocarril cobra especial relevancia ante el nuevo mapa productivo argentino. Vaca Muerta aumenta su producción, avanzan grandes proyectos mineros y las exportaciones agroindustriales continúan generando millones de toneladas que deben recorrer cientos o miles de kilómetros hasta los puertos.
El tren no reemplazará al camión. El desafío pasa por construir una logística multimodal en la que cada sistema pueda utilizarse donde resulte más eficiente.
Para eso será necesario recuperar vías, incorporar material rodante, mejorar velocidades y frecuencias y generar conexiones eficientes con plantas industriales, centros logísticos y terminales portuarias.
Después de décadas de pérdida de participación, la Argentina vuelve a tener grandes volúmenes potenciales capaces de justificar inversiones ferroviarias. La incógnita es si esta vez el sistema podrá aprovecharlos y recuperar parte del terreno perdido.