Muy pocos son los contenedores con carga de la región marplatense que terminan siendo exportados por ese puerto oceánico. La mayoría son cargados allí y luego llevados en camión hasta Buenos Aires y Dock Sud.
Adrián Luciani
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En 2019, sobre obre 10.700 contenedores que pasaron por la Aduana Mar del Plata, solo 2.700 salieron por ese puerto y, si bien aún no hay cifras oficiales, todo parece indicar que 2020 cerró con números similares.
Y es precisamente esa permanente sangría –unos 8 mil contenedores anuales marplatenses salen por otros puertos como Buenos Aires y Dock Sud--, la que viene generando preocupación e impulsando proyectos destinados a revertir la coyuntura imperante.
Incluso hay quienes sostienen que las cifras son mucho más altas (hasta cinco veces más) porque un número considerable de contenedores con carga de la región hacen Aduana en otros lugares.
Sobre estos aspectos se refirió Emilio Bustamante, director de la terminal TC2, quien no dudó en afirmar que el puerto de Mar del Plata es utilizado como puerto seco, es decir, como una terminal situada en el interior de un país o región económica que conecta, a través de la red ferroviaria, con un puerto, en este caso Buenos Aires o Dock Sud.
“Lo único que se exportan son algunos productos de un par de empresas de acá, que tienen el barco a su disposición.
“A nuestra empresa este sistema no la mata, pero a mí me gustaría trabajar el triple y con menores tarifas. Yo quiero eso porque trabajar más implica evitar que esta región se siga desangrando y que haya más mano de obra”.
Bustamante dijo que en Mar del Plata, todo lo que tiene que ver con el comercio exterior se canaliza hacia otros puntos del país como Buenos Aires, Dock Sud o Rosario.
“Acá la vemos pasar. Todo lo que tiene que ver con los servicios conexos a la exportación se hace en otro lado, entonces, hay ocupación de mano de obra pero en otras ciudades.
“Insisto –agregó--, Mar del Plata sufre porque tiene un puerto inutilizado, como si fuese un puerto seco. No lo digo como una queja, sino como una reflexión sobre la pérdida de oportunidades. Es una picardía, algo muy grave lo que sucede”.
A manera de ejemplo puso el caso de las vieiras, un producto muy caro que se descarga en Mar del Plata pero que luego se va en camiones.
“Se suelen ver 20, 30 y hasta 50 camiones metidos en el muelle, en medio donde donde algunos están trabajando para exportar desde Mar del Plata y todo esto genera un lío muy grande, agravado incluso por el tema del Covid -19, para que ese producto se vaya luego a Buenos Aires”.
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Para el empresario una buena cuota de responsabilidad la tiene el Estado o, mejor dicho, la ausencia de políticas oficiales que promuevan el embarque de producciones zonales en cada puerto de origen.
“Si tengo un producto que fabrico a 500 metros del puerto, por cuestiones de narcotráfico, para que no te abran un contenedor y te metan cocaína, por ejemplo, y por mayor seguridad para aduana, es importante que salga por puerto de la región”, puntualizó.
De todas formas, dijo que, afortunadamente, ahora se conversa de otra manera con los actuales funcionarios.
“Estamos hablando el mismo idioma: la producción de la zona debe salir por los puertos de la zona”.
--¿No puede ser que llevan los contenedores a Buenos Aires porque no existe una frecuencia de buques adecuada o conveniente?, se le preguntó.
“Eso es una mentira total. Hasta el año pasado teníamos un buque de Maerks cada 10 días y uno MSC, lo que significaba una recalada de 7 buques mensuales”, explicó.
“Todas las navieras ven el negocio del camión y aprovechan que no hay un sistema logístico ni buques propios.
“Les gusta el camión porque ganan mucho más con ellos. A Buenos Aires un camión sale 1000 dólares, entonces, MSC no va más a Deseado, por ejemplo. Va a buscar con camión carga a ese puerto patagónico, con el impacto que eso genera en el estado de las rutas”.
Cuando se le acotó que no se puede obligar a que la carga salga por determinado puerto, Bustamante explicó:
“Claro, pero si hay una fábrica a un kilómetro del puerto, al Estado no le cuesta nada decir que se necesita que esos productos, para contaminar lo menos posible, salga por barco.
“Si hay un producto a 500 metros del muelle, no se puede hacer venir un camión de Buenos Aires, 400 kilómetros, con un contenedor vacío, para que se meta en el puerto y luego se vuelva. Además, ha habido casos de robo de contenedores por parte de piratas del asfalto, no cuesta nada propiciar que se exporte por el puerto más cercano. Con eso vendrían más barcos.
Luego recordó que hay producciones regionales, como las papas McCain, que mueve 6 mil contenedores por año, y hacen miles de kilómetros por camión cuando tienen un puerto a 50 kilómetros.
“No estamos en contra del camión, estamos a favor del camión local, un camión de acá a Balcarce, que son 60 kilómetros, no es lo mismo que camiones de la zona de Santos (Brasil) que deben recorrer 6 mil kilómetros ida y vuelta”.
Cuando se le preguntó por el proyecto presentado el año pasado para chartear un buque y hacerlo multimarca, el empresario dijo que en este difícil escenario económico motivado por la pandemia, todo cuesta el doble.
“Todo es más lento y es entendible. Nosotros no pedimos plata, pero yo lo hago si el Estado acompaña. Hago la inversión, pero necesitamos acompañamiento”, dijo.
Tras señalar que entiende que la pandemia hace que los tiempos sean más largos, destacó que al menos ahora la provincia de Buenos Aires hable de sacar la producción por los puertos de origen.
“Entiendo que estamos en medio de una pandemia y comprendemos que los tiempos son más largos, pero veremos qué pasa. Para que este proyecto sea viable necesitamos sacar entre 300 y 400 teus por semana”.
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