Muy buen inicio de año para Concepción del Uruguay, un puerto que lucha por los 34 pies

Por Adrián Luciani

aedgarluciani@gmail.com

   Con ocho buques en las primeras ocho semanas del año, el puerto de Concepción del Uruguay inició el 2023 de la mejor manera.

   De todas formas, la necesidad de diversificar cargas que puedan sumarse a la madera, junto con la concreción de un dragado a 34 pies capaz de sumar productos para la exportación en un amplio hinterland, constituyen los principales objetivos de esta terminal entrerriana.

   Otra meta, a más largo plazo, va de la mano del estudio de readecuación encarado con miras a 5, 15 y 30 años, el cual ampliar en 550 metros lineales el área de muelles, con capacidad para ocho buques y al menos 200 metros provistos de grúas pesadas.

   Para conocer más en profundidad el proceso de expansión iniciado, Argenports.com dialogó con el ingeniero Marcelo Gay Balmaz, presidente del Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay.

   --Hasta ahora el 2023 comenzó muy bien, sobre todo en lo que a embarques de madera se refiere...

   --Es verdad, y las perspectivas son muy buenas. Los envíos de pino a la India se vienen manteniendo firmes, con un franco crecimiento. Naturalmente, por la zona donde se encuentran las plantaciones de pino, somos el puerto maderero por excelencia.

   --¿Todo es pino o hay cargas de otras maderas?

   --Hemos tenido consultas por eucaliptus pero en estos años no se ha salido con esa madera. Todo es pino.

Incesante movimiento de camiones con troncos de pino.

El objetivo de los 34 pies

   --Me imagino que entre los principales desafíos el dragado a 34 pies se encuentra en los primeros lugares. ¿Me equivoco?

   --Es así. Esto fue algo que presentamos después de un año de estudios. Estuvimos consultando a las diferentes cámaras de exportadores e industriales, de diversos países, entre ellos Paraguay,  Uruguay y sur de Brasil. También hablamos con gente de Bolivia, que también están interesados y, obviamente, con empresarios argentinos.

   --¿Y qué conclusión sacaron?

   --Vimos que hay carga, que hay interés en salir al Mundo por esta zona y en función de eso hicimos todo un trabajo, hablamos con los técnicos sobre cómo serían los costos de poder hacer un dragado de profundización y llevar básicamente al puerto de 25 pies a 34 pies.

   En función de eso concretamos  una presentación, en abril del año pasado en el Comité de Cuenca. Ahí estaba también la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU).

Una draga de Jan de Nul en plena tarea en el acceso al puerto, año 2020.

   --¿En qué consistió la propuesta, en demostrar que llevar el dragado de 25 a 34 pies es económicamente factible?

   --Sí. Planteamos las posibilidades de carga que existen y los costos. Mostramos que ambos países tenían que poner en conjunto cerca de 90 millones de dólares, 45 por cada país, para hacer el dragado de profundización y el mantenimiento. Sobre todo los técnicos del lado uruguayo, nos dijeron que de 25 a 34 pies prácticamente no hay modificación en los costos de mantenimiento que se están pagando actualmente para garantizar 25 pies (23 pies más dos de seguridad).

   Mostramos que en un año vuelven más de 190 millones dólares en sueldos, en plata al bolsillo de la gente de toda la región. Entonces, desde el punto de vista económico no tiene sentido discutir sobre la conveniencia o no de la profundización. Pero también hay ventajas ambientales.

Cargas desde el norte

   --¿Podría profundizar más en este último punto?

   --Sí, desde el punto de vista ambiental determinamos que bajaría un 50 por ciento la huella de carbono. Obviamente, habría que reestructurar bastante la logística porque hoy se hace mucho por camiones.

   Pero lo más importante es que traería un gran desarrollo económico a la región, sin competir ni molestar a los puertos de Buenos Aires, Montevideo o Rosario.

Barco bulk carrier a punto de amarrar en el puerto entrerriano de Concepción del Uruguay.

   --La idea es captar carga del norte…

   --Sí, es carga que hoy se está yendo por otras zonas y trabajar de forma integrativa por lo que es la Hidrovía Paraná – Paraguay. Cuando planteamos las cargas, estamos planteando sacarle a la Hidrovía no más de un 3 por ciento. Por eso decimos que no somos competencia.

   Los empresarios paraguayos son quienes nos están incitando a que hagamos esto, sobre todo porque ellos, con la bajante que tuvo el Paraná,  sufrieron mucho en el Alto Paraná no poder salir con sus barcazas para llegar a los puertos del Gran Rosario y tuvieron que sacar granos por una zona de Brasil, con grandes perjuicios económicos. Realmente no han tenido una buena experiencia.

En rojo, la ubicación del puerto de Concepción del Uruguay. Imagen: Google Maps.

   --¿Y cómo sería la logística para llegar a Concepción del Uruguay?

   --En camiones hasta Encarnación y de allí en ferrocarril llegar a Concepción del Uruguay, para salir al mundo, con 34 pies, desde nuestros muelles. Ellos lo vieron como algo positivo porque hoy se ven atrapados por una sola opción: la hidrovía.

Dragado de mantenimiento

   --Mientras tanto, mientras se busca avanzar con los 34 pies, hoy continúa el mantenimiento de los 25 pies…

   --Sí, en diciembre se firmó el mantenimiento a 25 pies, a cargo de Jan de Nul, empresa que había venido trabajando muy bien, cerca de un año, sin licitación. La CARU siguió haciendo los pagos correspondientes para que la profundidad se mantenga. En nuestro caso es de 25 pies, creo que Paysandú es 19 y Fray Bentos un poco más.

Vista aérea del puerto y la ciudad de Concepción del Uruguay.

   --A fines del año pasado las autoridades de la CARU y el gobernador Bordet anunciaron que se iban a concretar los estudios específicos para el dragado a 34 pies.

   --Eso es muy importante para nosotros porque, de no tener nada, por lo menos se están haciendo los estudios técnicos, más en detalle, para apuntar a la profundización. El proyecto que nosotros presentamos, el 1 de abril de 2022, a la semana siguiente había llegado a manos del presidente uruguayo, Luis Lacalle Pou, quien pidió que se avanzara porque hay que prever el desarrollo del río Uruguay.

   --¿Uruguay está más comprometido que Argentina?

   --Uruguay está comprometido con esa idea de desarrollo. Nosotros, quizás hayamos sido un poco más lentos o burocráticos, pero seguimos avanzando.

Tráfico de contenedores

   --Ya que la charla derivó para este lado, ¿qué pasó con el servicio de un barco porta contenedores entre Concepción – Paysandú, anunciado a fines de 2021?

   --En 2020 el gobierno uruguayo puso un feeder a funcionar  en una ruta Paysandú – Fray Bentos – Montevideo, para llevar contenedores. Estuvo todo un año (2021) funcionando y parte de 2022, pero del lado uruguayo nos estuvieron esperando para que nosotros pudiéramos salir con contenedores del lado argentino.

   Los dueños de la cargas querían salir con contenedores de este lado, hay que recordar que 23 dueños de frigoríficos de pollos, que totalizan el 62 por ciento de las exportaciones argentinas de pollo, salen de la zona de Concepción. Ellos pidieron sumarse a la idea, pero no tuvimos el apoyo de las compañías navieras para hacerlo.

   --Ese es un punto clave, lo mismo le pasa a Santa Fe. Es muy difícil quebrar el status quo imperante.

   --Sí, incluso cambió la logística internacional pos pandemia, cambiaron algunas reglas de juego que beneficiaron a las navieras y nos perjudicaron, nos volvimos más cautivos, como carga, a nivel internacional. Si la situación cambia ayudaría mucho a los productores, los costos sería más bajos.

   --A Marcelo Gay Balmaz, nacido en Concepción del Uruguay ¿le duele ver muchas veces los muelles sin barcos?

   --Soy ingeniero de profesión y pienso como ingeniero, pienso en cómo mejorar la logística. Empezamos a estudiar dónde estábamos parados, qué posibilidades existían, de ahí sale lo de los 34 pies, entre otros proyectos, y sobre eso estamos trabajando.

   Hoy movilizamos 400 mil toneladas anuales que, en conjunto con Fray Bentos y Paysandú llegamos a un millón de toneladas para exportaciones, donde tenemos la posibilidad de un horizonte de 14 millones de toneladas que podemos sacar por esta región.

  --Se le nota cierto sentimiento amargo.

  --Puede ser. Me invade una tristeza muy grande porque hablo de desarrollo de la región, de toda una cuenca que históricamente siempre trabajó, que tenía barcos del sur de Brasil, Paraguay y algo de Bolivia.

   Pero el mensaje que siempre quiero dar es que trabajamos para bajar los costos logísticos, para sumar carga. Si crecemos desarrollamos una región entera. Hoy estamos trabajando poco frente a la gran capacidad que tenemos. Sin sacarle carga a otros puertos.