Redacción Argenports.com
Puertos, Hidrovía, peaje de Santa Fe a norte, Canal Magdalena y otras vías navegables son los cinco puntos que en materia de puertos y vías navegables contiene la denominada “Agenda Política para la Actividad Marítima, Portuaria y el Comercio Exterior Argentino (2023-2027).
El documento, elaborado en julio pasado por el Centro de Navegación y dado a conocer días atrás, resulta más que oportuno y de sumo interés de cara a un próximo cambio de gobierno.
En términos generales, la entidad fundada en el año 1900 y que agrupa a empresas relacionadas con el transporte, la logística y los puertos, señala que la Argentina necesita vender y comprarle al mundo.
“Llevamos más de 20 años sin crecer en comercio exterior, situación que, desde el punto de vista estratégico, nos desconecta del resto de las naciones, lo que hace más difícil el posicionamiento global de nuestros productos y servicios, como también la adquisición de los insumos y capitales necesarios para generarlos, entorpeciendo nuestro crecimiento productivo y económico”, señala.
Tras afirmar que la Argentina no puede seguir ostentando ser un país que castiga sus exportaciones vía retenciones, el documento propone facilitar y eliminar las trabas a las importaciones, reconociendo que, más de un 80% de las importaciones, constituyen insumos y capital de trabajo necesarios para abastecer y completar los procesos de producción nacional y desarrollar nuestras exportaciones.
La Argentina debe vitalizar su comercio exterior y no restringirlo. Debemos consolidar la competitividad y favorecer el crecimiento de nuestras exportaciones e importaciones lo que, en conjunto, favorecerá el desarrollo de la producción nacional y de las economías regionales, el ingreso de divisas por millones, la generación de empleo y el bienestar social para todos los argentinos”, consigna el documento.
La agenda incluye diez puntos con propuestas en las siguientes áreas: puertos y vías navegables, Aduana, VUCE y Ley de Transporte Multimodal, restricciones cambiarias y tributarias, fomento de la marina mercante y del transporte por agua de cabotaje, Mercosur y acuerdos de reserva de cargas, medidas de control sanitario y ambiental, medidas de control de seguridad, actividad esencial, cruceros y gobernanza del sector.
A continuación se detallan las propuestas en materia portuaria y vías navegables.
El CNAV señaló que durante los años venideros, la Argentina deberá afrontar los procesos de relicitación de los puertos de contenedores más importantes del país: Buenos Aires y Dock Sud (debiendo previamente relicitar de la Vía de Navegación Troncal).
“Consecuentemente con lo anterior, hoy más que nunca, la Argentina necesita de la profundización del diálogo público-privado, de forma tal de sentar las políticas y bases normativas que hagan posible este desarrollo y modernización tan necesarios para nuestro país. En este sentido, resulta prioritario trazar una política portuaria nacional en coordinación con la política económica y aduanera del país, respetando los principios de autonomía provincial y libre competencia, para convertirla en una verdadera Política de Estado.
“A este efecto, cabe considerar la creación de un Consejo Consultivo Portuario bajo la órbita de la Autoridad Portuaria Nacional (Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante), como órgano de consulta integrado por actores públicos y privados del sector, garantizando una visión de equilibrio”.
La entidad recordó que desde 2019 viene pronunciándose respecto de la necesidad de relicitar la Hidrovía, presentando ante las autoridades diversos estudios de análisis técnico y tarifario con relación a los tramos Santa Fe-Océano, Santa Fe al Norte y al Canal Magdalena, bajo el lineamiento general de una concesión a diez (10) años, prorrogable, con una traza a 38 pies en toda la vía y la revisión del peaje, respetando un sistema de concesión por adjudicación a riesgo empresario y sin el aval del Estado, conforme los propios lineamientos propuestos por el Decreto 949/2020.
“Desde el punto de vista técnico, destacamos que la Hidrovía requiere en forma urgente de más obras: profundización (más calado), ancho de solera, zonas de pases y de cruce, con el fin de evitar congestionamientos y disminuir el tiempo de tránsito de buques, generando (a) mayor eficiencia en el uso de bodegas up-river; y (b) mayor eficiencia en los tiempos de la navegación. En este sentido, se acompaña el estudio y propuesta técnica desarrollado en conjunto con la Cámara de Practicaje y Pilotaje, considerando una traza a 38 pies.
“Desde el punto de vista tarifario, se requiere implementar una nueva fórmula, que abone la posibilidad de bajar el costo del peaje para todos los buques, en forma equitativa, en el corto y en el mediano plazo. En la actualidad, el sistema de tarifación por TRN, calado de diseño de buque y de cortes en secciones de la distancia recorrida, generan distorsiones para distintos tipos de embarcaciones, además de no representar un valor objetivo, como el esfuerzo de dragado y balizamiento proporcional”.
“A partir de los datos de tránsito, procedimos a realizar una nueva propuesta de fórmula basada en el TRN, pero reemplazando el esquema de corte en secciones por uno que pondere la distancia efectiva recorrida en kilómetros; aplicando además distintos coeficientes y estableciendo un tope máximo de tarifa aplicable, con el fin de reducir las distorsiones de la fórmula actual. De esta forma, el costo tarifario en los buques que deban realizar trayectos más extensos, como los graneleros y buques tanques, se verá compensado ampliamente con la profundización de la traza, lo que permitiría la optimización de uso de bodega a un menor costo por embarcación, propiciando así un esquema en donde todos ganan (win-win)”.
Por lo que refiere a la administración de la Hidrovía, el Centro de Navegación dijo que cabe considerar la necesidad de contar con un Órgano de Control con presupuesto y cuadros técnicos capacitados, financiado con el producto del peaje, que permita el desarrollo constante de la infraestructura y la generación de estadísticas para un análisis de mejora continua.
A su entender, la implementación de estos tres ejes en simultáneo, permitiría un flujo de buques más grandes, potenciando la competitividad de los fletes, alentando nuestras exportaciones e importaciones por medio del transporte de contenedores, productos agroindustriales, energía, industria automotriz y metalmecánica, entre otras; como también el transporte de pasajeros de cruceros, lo que, en su conjunto, fomentaría la producción nacional y las economías regionales, el ingreso de divisas y la generación de empleo.
El Centro de Navegación expresó que apoya todo proyecto de mejora de las infraestructuras de los puertos y vías navegables argentinos, sujeto a la aplicación de las siguientes consideraciones:
1. Todo cobro de peaje debería estar precedido de una contraprestación directa y efectiva que lo justifique. En este caso, obras de dragado de profundización y mantenimiento, ensanche y balizamiento, entre otras, las cuales, a su vez, deberían contemplar las reales necesidades de los usuarios de dicha vía navegable, la seguridad de la navegación, el impacto ambiental y también cómo estas obras impactarán en el desarrollo de nuestros puertos como hub regional.
2. El monto a ser cobrado a los usuarios por medio de dicho peaje, debería ser razonable y guardar directa relación con la contraprestación y servicio a ser brindados a los usuarios.
3. La implementación del peaje debe respetar los términos y condiciones del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) suscripto con las Repúblicas de Bolivia, Federativa del Brasil, Paraguay y Oriental del Uruguay (ley 24.385) y demás normativa de aplicación.
4. Consideramos prioritario y estratégico evaluar la implementación de un nuevo peaje en toda la extensión de la Hidrovía, por medio del estudio y re-licitación para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema, tanto por su señalización, como por las tareas de dragado y redragado y mantenimiento.
5. Para lo anterior, señalamos una vez más la conveniencia de respetar un sistema de concesión por adjudicación a riesgo empresario y sin el aval del Estado, conforme los lineamientos propuestos por medio del Decreto 949/2020.
Cabe destacar que el informe del CNAV es previo a que la licitación de dicha vía navegable fracasara por la falta de oferentes.
En tal sentido, atento la inexistencia de informes técnicos recientes que sean concluyentes en cuanto a las ventajas de la navegación por esta vía y, considerando por otro lado, la urgente prioridad de definir los lineamientos de un nuevo contrato de concesión relativo a la VNT, el CNAV señaló la conveniencia de analizar la cuestión del Canal Magdalena en un segundo nivel de prioridad, por separado y en forma complementaria a la VNT, mediante la consideración de los análisis de factibilidad técnica, ambiental y financiera correspondientes.
En este sentido, la entidad elaboró un informe denominado “Vía de Navegación Troncal – Análisis Tarifario de una posible concesión del Canal Magdalena”, y pidió que sea tenido en cuenta por la Autoridad en el marco de una eventual licitación para la ejecución de las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del Canal Magdalena,
El trabajo de análisis considera los costos inherentes a los trabajos de manutención del SNT, observando asimismo los parámetros necesarios para la obtención de un sistema tarifario que permita una operación eficiente, sustentable y sostenible del SNT, bajo la premisa básica de que la inversión para las obras de apertura del canal, de aproximadamente USD 250 millones, se contempla a cargo del Estado Nacional de acuerdo con lo dispuesto en la Ley de Presupuesto, por lo que las tarifas indicadas no contemplan la amortización de capital, ni el costo de financiamiento de la inversión.
Se destacan las siguientes conclusiones principales del trabajo:
• La necesidad de considerar la Hidrovía como una sola vía navegable (VNT + CM), lo que requiere considerar su impacto como un todo.
• Sin perjuicio de que el Canal Magdalena no constituye hoy una prioridad, la solución óptima para el ejercicio de tarifación de cara a una eventual licitación del Canal Magdalena pasaría por realizar una concesión común como parte de la Hidrovía y no en forma aislada. Desde el punto de vista de los ingresos, ello eliminaría la necesidad económica de tener que arbitrar en el tránsito para mantener un nivel de retorno estable. Desde el punto de vista operativo, una draga de 6.000m3 de cántara prevista para tareas de mantenimiento del Canal Magdalena, sólo tendría trabajo durante sesenta (60) días por año en promedio, haciendo ineficiente su utilización específica a esta obra.
• Una concesión común permitiría poner el foco en la eficiencia de la administración conjunta del tráfico en la VNT, dejando de lado los factores antes mencionados.
El Centro de Navegación dijo que alienta el estudio y desarrollo de nuevas vías navegables en la Argentina, de forma tal de potenciar la navegación por agua (fluvial y marítima), tanto de cabotaje, como regional y de ultramar.
“En este sentido, cabe considerar que el transporte acuático constituye el medio de transporte por excelencia y el de mayor eficiencia, a través del cual se mueve más del 90% del comercio global, y cuya utilización respecto de otros medios de transporte, contribuye al cuidado del medioambiente, reduciendo la huella de carbono, la congestión y el nivel de siniestralidad durante el transporte”, concluyó el informe.
Si querés acceder al documento completo podés ingresar acá: Agenda Política para la Actividad Marítima, Portuaria y el Comercio Exterior Argentino (2023-2027)
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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