En 1996 el buque fue remolcado hasta el muelle 84 del Río Delaware en Filadelfia, donde permanece anclado en evidente estado de semi-abandono, con sus interiores completamente semidesmantelados.
Por Redacción Argenports.com
A fin de mes es muy probable que el SS United States , el emblemático transatlántico que lleva casi 30 años amarrado en el Muelle 82 del puerto de Filadelfia, zarpará para protagonizar un nuevo capítulo de su historia.
Hace una semana, un acto realizado por la SS United States Conservancy marcó una sentida despedida del barco, de 301 metros de eslora, que pronto se dirigirá a Norfolk, Virginia, antes de su destino final en el condado de Okaloosa, Florida.
Un informe de CBS News señaló que el buque ha sido un punto de referencia en el Muelle 82 desde 1996, pero un acuerdo reciente entre la entidad conservacionista y Penn Warehousing hará que el crucero abandone su antiguo atracadero.
El SS United States, que batió el récord de velocidad en la travesía transatlántica, estuvo en servicio desde 1952 hasta 1969.
Ahora, tras un debate legal de varios años sobre su futuro, el barco se someterá a una transformación en lo que los organizadores dicen que será el arrecife artificial más grande del mundo.
El proceso comenzará con un proceso de remediación en Norfolk, donde se eliminarán los materiales peligrosos. Se espera que ese proceso dure aproximadamente un año antes de que sea sumergido en la costa de Florida.
El plan también incluye la remoción y preservación de las chimeneas del barco, que serán colocadas en un museo en tierra dedicado al legado del buque.
Durante la ceremonia, la presidente de Conservancy, Susan Gibbs, nieta del diseñador del barco, expresó sus emociones encontradas.
"En virtud de una orden judicial vinculante, nos enfrentamos a la dolorosa pero inevitable elección entre desmantelar el buque insignia de Estados Unidos o convertirlo en un arrecife artificial junto con un museo en tierra", dijo Gibbs. "Elegimos esta última opción por ser la más digna".
Los funcionarios del condado de Okaloosa, que se unieron a la organización conservacionista para la firma ceremonial de los documentos de transferencia, tienen la esperanza de que el SS United States continúe haciendo historia en su nuevo papel como un importante destino de buceo.
"Este será el Everest de nuestra zona", dijo Alex Fogg, el jefe de recursos naturales del condado. "La gente viajará desde todo el mundo para bucear y verla".
Si bien Gibbs reconoció el dolor de ver al barco abandonar su hogar, agradeció a la ciudad de Filadelfia por su papel en la preservación del SS United States.
"Hablando en nombre del barco, gracias, Philly, por hacer de este nuestro un hogar tan maravilloso", dijo en declaraciones que reprodujo CBS.
Según SS United States Conservancy, en el momento de su entrega a la United States Lines, el SS United States era el buque más elegante, moderno, potente y elegante del mundo.
Con sus dos enormes chimeneas de color rojo, blanco y azul, proyectaba una imagen poderosa y romántica de los viajes marítimos, que recordaba a los primeros grandes transatlánticos del siglo XX que batieron récords.
Los 23 salones públicos, los 395 camarotes y las 14 suites de primera clase del barco eran tan hermosos como ignífugos.
A comienzos de la década del ’50 la publicidad previa del SS United States había preparado al público estadounidense para un buque que batía récords.
El secreto fue estricto durante las pruebas del constructor en junio de 1952, pero más tarde se supo que el buque superaba los 38 nudos, o 70 kilómetros por hora y viajaba a 20 nudos en reversa.
El 3 de julio de 1952, el SS United States partió en su esperado viaje inaugural, programado para coincidir con las celebraciones nacionales del 4 de julio. Su comandante, el comodoro Harry Manning, una celebridad por derecho propio, evitó cuidadosamente cualquier promesa de un récord, especialmente cuando el barco se topó con un banco de niebla durante el primer día de navegación.
Una vez fuera del peligro, el comodoro Manning, con su bravuconería habitual, ordenó que se aumentaran los motores del barco a máxima potencia. La velocidad del buque, combinada con los fuertes vientos y el mar embravecido, creó condiciones en cubierta que obligaron a la mayoría de los pasajeros a quedarse dentro, o al menos en los paseos cerrados.
La velocidad del viento era tan fuerte que los pocos aventureros que se aventuraron a salir a las cubiertas abiertas compararon el hecho de mirar hacia adelante con recibir un puñetazo en la cara. Milagrosamente, la temida vibración que se espera de los transatlánticos de alta velocidad estuvo prácticamente ausente, incluso cuando el barco alcanzó su velocidad de servicio más alta de su historia, 36 nudos (67 km/h).
El público estadounidense recibió con entusiasmo al SS United States , que llegó a ser conocido como "el buque insignia de Estados Unidos". A lo largo de la década de 1950, personas de todo el mundo reservaron alojamiento en el barco más rápido del mundo. Nombres familiares de la época, incluidos Bob Hope, la princesa Grace de Mónaco, Salvador Dalí, Rita Hayworth, Harry Truman, el duque y la duquesa de Windsor y Duke Ellington encabezaban las listas de pasajeros del barco.
Incluso después de la introducción del avión comercial de línea en 1958, el barco operaba a plena capacidad durante la temporada alta de verano, pero a principios de los años 60, los problemas financieros se vislumbraban en el horizonte.
La United States Lines a menudo soportaba disputas laborales y disputas anuales con el gobierno federal por los subsidios operativos. La industria en sí misma se vio sometida a un cambio rápido en la forma en que la gente optaba por viajar: lo que faltaba en comodidad en los viajes aéreos lo compensaba con velocidad y economía de combustible en una época en la que los costos del petróleo comenzaban a dispararse.
La década de 1960 resultó ser una década de pérdidas para Estados Unidos, tanto simbólica como económicamente. Perdió a su compañero de fórmula original en 1964, cuando el América fue vendido a intereses extranjeros. Cuatro años después, sus principales competidores, el Queen Mary y el Queen Elizabeth, también desaparecieron. Aunque se introdujo una nueva generación de transatlánticos, en particular el France y el Queen Elizabeth 2 de Cunard , ambos pasaban buena parte del año en servicio de crucero, una función para la que el Estados Unidos estaba mal equipado.
El golpe más grande llegó en 1967, con la muerte de William Francis Gibbs. Su barco favorito, en el que había trabajado durante casi la mitad de su vida, solo navegó durante dos años más. En noviembre de 1969, mientras se sometía a su revisión anual en Newport News, fue retirado abrupta y permanentemente del servicio.
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