Ya son varias las dragadoras de peso interesadas en la vía navegable troncal

Por Redacción Argenports.com

   El interés por la futura licitación de la vía navegable troncal (VNT) es enorme y ya son varias las dragadoras internacionales de peso que parecen posicionadas para competir.

   Muchas de ellas son viejas conocidas ya que pulsearon durante la fallida licitación corta del año 2022, y ahora aspiran a quedarse con “la Champions de las hidrovías”, cuya licitación podría ser lanzada en las próximas semanas, para luego proceder a la apertura de sobres en marzo / abril de 2025 y adjudicar, por los próximos 30 años, a fines del año venidero.

   Según el diario La Nación, esas empresas son la compañía belga Jan de Nul,  operador actual para el dragado de la VNT a través de un contrato directo con la AGP.

   Es uno de los interesados en seguir con los trabajos que mantuvo durante 28 años y que le otorgan no sólo experiencia, sino también mucho conocimiento del río.

   Otra compañía belga intentará quedarse con los trabajos. Se trata DEME Group. Aunque ha hecho algunos trabajos con Jan De Nul alrededor del mundo, fue, hasta ahora, competidora feroz para quedarse con las obras en la Hidrovía durante la malograda licitación en el Gobierno anterior.

   “La compañía china CCCC Shanghai Dredging CO quedó ofuscada después de la experiencia que calificó como poco transparente durante el gobierno de Alberto Fernández. En ese momento declaró que las condiciones en la Argentina no estaban dadas para operar en el país. Va a participar, dice, ´si la licitación es justa y transparente’, mencionó el citado matutino.

   Desde Holanda, Boskalis también manifestó interés en participar. Hace unos días, Bart Rumes, regional manager para el Área Oeste de la empresa manifestó que se podría “dividir la Hidrovía en dos sub-concesiones asegurando así un entorno competitivo para los próximos 15 años en beneficio de todo el sistema y la economía argentina”.

   La danesa Rhode Nielsen, que recientemente dragó el puerto de Mar del Plata.

   Tampoco se descarta que se presenten más empresas, entre ellas la argentina Servimagnus, quizás en una UTE con otra empresa, aunque dicen que están esperando los pliegos para ver los pasos a seguir.

   También se dijo que hay una empresa de los Estados Unidos que es vista con buenos ojos por la gestión de Javier Milei: Great Lakes Dredge & Dock.

   Si bien se trata de la principal empresa de dragado de ese país, EE.UU., hay que señalar que las compañías norteamericanas apenas han salido de su territorio para competir en un mercado global donde las europeas del grupo llamado “big four”, controlan casi el 80% del sector.

   Para Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara argentina de la industria aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales, son pocas las compañías internacionales que califican para realizar el trabajo.

    Al ser la Hidrovía una autopista fluvial de las más importantes a nivel mundial, las empresas deben tener las espaldas suficientes como para poder mover barcos de otras partes del mundo hacia esta zona si es que se presenta alguna urgencia.

   ¿Podría alguna empresa argentina competir también? “Claramente habrá prestación de servicios argentinos, pero para tener una empresa de dragado se necesitan muchos años de experiencia. Hay que tener la capacidad de traer dragas en caso de crisis. Los belgas y los holandeses son los grandes jugadores a nivel mundial”, afirma Idígoras.

   Los expertos consultados por La Nación hicieron hincapié en que las condiciones no pueden se inflexibles de acá a 30 años porque lógicamente la tecnología va cambiando, lo mismo que las necesidades de calado y las exigencias de los buques para poder circular con seguridad.

   Para Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados “es importante que el pliego sea ambicioso en cuanto a su alcance y tenga la elasticidad suficiente para ir haciendo ajustes a la concesión. Teniendo un contrato bien escrito que evite o penalice incumplimientos, estaremos bien”.

   “Estamos trabajando con el ministerio de seguridad y otros actores públicos y privados para colaborar en mejorar los controles sobre los flujos del río”.

   La nueva licitación seguramente deberá contemplar obras de mejora para profundizar los canales, más zonas de espera y de maniobras,  ensanche de los canales en el Río de la Plata y un sistema más moderno de señalización.

Profundización en etapas

   Muchos actores vinculados a la logística fluvial en el Gran Rosario señalan que se debe trabajar en una profundización de la red troncal de una manera sustentable tanto económica como ambientalmente, con un cronograma de profundización progresiva, partiendo desde un calado inicial no menor a 36 pies a Puerto General San Martín / Timbúes y 28 pies a Santa Fe.

   Luego hay que llegar por lo menos a los 40 pies para el sistema de navegación troncal en el “Up River del Paraná”.

   Actualmente existe un calado de 34 pies desde el océano hasta Timbúes, pero los barcos más grandes no pueden llenar bodegas y deben completarlas en los puertos de Bahía Blanca y Quequén, con un costo extra.

   Hay quienes aseguran que el calado en esta zona debería llegar, idealmente, a los 42 pies de manera gradual, para así bajar los costos del transporte.

Una mirada diferente

   Sin embargo, otros, como el ingeniero naval Horacio Tettamanti, ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, señalan que si la Argentina vuelve a licitar con los mismos criterios que lo hizo hace casi 30 años, va a condenar al país a una tragedia logística que sin duda va a comprometer su futuro.

   A su entender, tal como lo precisó el mes pasado en diálogo con Argenports.com, no se debe seguir diseñando una vía de navegación con una sola determinante definida por los puertos aguas arriba y conceptualizando al sistema de navegación troncal  como si fuera una única vía de navegación.

   "Eso ha sido un error porque Argentina tiene que tener un sistema troncal de navegación conformado por diferentes segmentos y con diferentes buques de diseño, haciendo uso de todos los activos que dispone, entre otros los canales al Martín García y al Río Paraná Guazú.O sea que si la Argentina vuelve a licitar con los mismos criterios que licitó hace casi 30 años, va a terminar constituyendo un cuello de botella logístico que va a hipotecar las posibilidades de desarrollo nacional”.

   Incluso señala, a manera de ejemplo, que el Canal Mitre no se puede seguir dragando y no se puede seguir profundizando.

   "Y, si se pretende seguir atando a la Argentina al Canal Punta Indio, esto significa directamente clausurar la posibilidad que nuestro país tenga un puerto soberano en el Río de la plata de 14 metros porque por el canal Punta Indio, por Montevideo, es imposible que la Argentina acceda al mar con esa determinante estratégica La única alternativa que Argentina tenga 14 metros es en la Ensenada de Barragán y a través del canal Magdalena”, puntualizó..