Redacción Argenports.com
“Estamos terminando el tema del pliego de licitación, que está en Vías Navegables, pero suponemos que para febrero estaríamos dragando”.
De esta manera se refirió Gabriel Felizia, presidente del Consorcio Regional Portuario Mar del Plata al futuro de una obra fundamental para el desarrollo de esa estación oceánica bonaerense.
“Eso sería lo ideal, siempre hay cosas que pueden atrasarlo pero sin duda el año que viene estar terminado”.
Felizia participó ayer de la 30° edición del “Seminario Internacional de Puertos” que organizan Globalports y el suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista.
También, en diálogo con Pescare.com se refirió al tema y señaló:
“Más que posiblemente en febrero se drague. Están los españoles interesados (Canlemar) y la ´Dasa I´, que es nacional. La empresa que gane la licitación se hará cargo de la obra”, manifestó el dirigente.
Los trabajos incluyen la zona de giro y la posta de inflamables.
“Son los mismos títulos que en 2017 y 2018”, completó Felizia. Los fondos los aportará el Estado Nacional por 200 millones de pesos y el resto el propio Consorcio Portuario. Se estima otra cifra similar que se desprenderá del ejercicio 2021.
El mantenimiento la vía navegable de acceso al puerto, vale recordarlo, quedó acordado con diversas autoridades nacionales, que comprometieron un aporte de 200 millones de pesos.
El encuentro se realizó en la sede marplatense del Inidep, donde se firmó un convenio marco de cooperación para llevar adelante la obra.
Son aproximadamente 450 mil metros cúbicos de sedimentos que obstruyen buena parte del canal principal, según las últimas batimetrías disponibles.
“Se trata de una obra fundamental para sostener y optimizar la operatividad del puerto local”, dijo Felizia.
“Una inversión necesaria para acompañar la capacidad productiva de una terminal con pesca, industria naval, logística y turismo”, agregó.
El Consorcio busca darle previsibilidad al puerto en materia de profundización, encarando estudios que permitan, por ejemplo, determinar la dinámica de los bancos de arena.
De esta manera se podría evitar que cada 24 meses se deba dragar.
Por ejemplo, ahora las sudestadas hicieron que los bancos de arena obstruyeran el canal principal (hoy tiene 3 metros de calado cuando debería tener 10).
Esto hizo que se optara por usar el canal secundario, ya que posee 9,50 metros y permite el ingreso de buques portacontenedores sin problemas.