Por Redacción Argenports.com
Con un criterio bien de mercado, y enfocado dónde hay cargas, parece estar manejándose hoy por hoy el gobierno nacional en torno al futuro de la hidrovía.
En ese marco, todo desarrollo portuario en el tramo norte de la Vía Navegable Troncal, inclusive el puerto de Santa Fe, quedaría excluido.
La situación fue expuesta por el periodista especializado en economía Mariano Galíndez., tras haber participado del reciente Primer Foro Fluvial Sudamericano, realizado en Montevideo.
“Ni al puerto de la ciudad de Santa Fe llegarían con las obras de profundización si pudieran no hacerlo, como tuvieron que hacerlo en la licitación de los 90 por presión del Lole Reutemann. Y es que mal que le pese al patriciado capitalino (de Santa Fe), los barcos de gran porte no llegan allá”.
“No en vano –continuó–, están pensando en dividir la licitación por tramos. Una estrategia que le gusta al paladar de las grandes cerealeras, que siempre vieron a todo lo referente a Timbúes al norte como un lastre; ya que las barcazas que traen granos desde el norte no necesitan grandes obras. Así que, más tarde o temprano, están los que ven que la Provincia tendrá que pelearse contra el gobierno nacional y lidiar con los distintos intereses regionales”.
La cuestión ambiental
Según Galíndez, el encuentro de Montevideo dejó en claro que la agenda ambiental ya tiene un lugar de peso decisivo en las mesas de negociaciones y su cuidado condiciona la magnitud de las obras de infraestructura con las que intervenga al río
Al respecto, señaló que se presenta el interrogante de cómo hará el gobierno si quiere tener los pliegos listos a fin de año, ya que carece de un estudio de impacto ambiental sobre las mayores profundidades, el cual demandaría un año de trabajo
Explicó que se apunta a no poner exigencia de dragado en la licitación, sino encargarle al operador ganador que haga estudios de impacto que el Estado después deberá aprobar.
“Otra fórmula sería la de ´pruebas piloto’; esto es, en vez de hacer estudios para hacer saltos grandes de 34 a 40 pies, dragar el canal dos pies (de 34 a 36) y hacer un estudio de cómo impactó en el ambiente. Si está todo ok, recién ahí volver a hacer un dragado de dos pies (de 36 a 38); y así sucesivamente. Como los saltos son pequeños, aseguran que no se pone en riesgo nada”, puntualizó en el medio Rosario 3.
Interés de Brasil
Otro de los aspectos destacados del encuentro en Montevideo fue, en opinión del periodista, que Brasil vuelve a interesarse, de la mano del mineral de hierro, en la Hidrovía Paraná-Paraguay.
“Eso es bueno porque jerarquiza la vía navegable ya que el socio mayor del Mercosur tiene billetera (pública y privada) para obras de mejora de la navegabilidad. Pero Argentina corre el riesgo de ver pasar por el río los nuevos negocios de transbordo portuario que se activarán porque Uruguay pica en punta.
“En el foro –agregó–, quedó viboreando que la integración dependerá de las empresas usuarias de la hidrovía. Que ellos negocien acuerdos de comercio y logística de ambos lado de la frontera (más fácil sin son las mismas multis) y que cada uno haga lobby por las obras que se necesitan en su tramo nacional porque esperar a acuerdos bilaterales Argentina Brasil no se ven factibles en el corto plazo (por las diferencias políticas entre Milei y Lula Da Silva).
