Por Redacción Argenports.com

El sistema portuario argentino se expande, pero sin una estrategia nacional que integre sus nodos logísticos.

Según el especialista Juan Carlos Donato, la falta de coordinación entre niveles del Estado y el escaso vínculo con el sector privado convierten a muchos puertos públicos en infraestructura inmovilizada.

Las conclusiones de Donato, exasesor en políticas portuarias y actual consultor independiente, surgen del análisis de siete nuevos puertos inaugurados en el país entre 2017 y 2025.

olo una parte funciona plenamente, otros están paralizados, y algunos ni siquiera fueron habilitados.

“Sin una política nacional de transporte y logística integrada, muchas de estas obras quedan aisladas del sistema navegable y del resto de las redes modales”, advierte.

Puertos nuevos, pero no siempre operativos

Entre las terminales destacadas por Donato figura la Terminal Portuaria de Timbúes, operada por ACA desde 2020 y formalmente inaugurada en 2022.

Con una inversión de 150 millones de dólares, se trata de una infraestructura privada que funciona con normalidad: posee un muelle de 130 metros, capacidad para almacenar 200.000 toneladas y una playa de 1.000 camiones.

Otro caso exitoso es la Zona Franca Santafesina en Villa Constitución, desarrollada por PTP Group y Nitron Group. Allí se invirtieron 90 millones de dólares para operar el primer puerto franco del país, especializado en fertilizantes, con un muelle de 140 metros y almacenamiento para 210.000 toneladas.

En la misma línea de desarrollo portuario privado se ubica la Terminal Rosa Negra en Puerto Rosales, inaugurada en junio de 2025.

Con una inversión de 600 millones de dólares, ya exporta crudo de Vaca Muerta con buques tanques como el Seaways Eagle, que cargó 70.000 toneladas para Estados Unidos.

Los contrastes del sistema portuario argentino

Sin embargo, el especialista sostienen que a diferencia de estas iniciativas privadas, varios proyectos públicos presentan escasa o nula actividad operativa.

Es el caso del Puerto de Las Palmas (Chaco), inaugurado en septiembre de 2023 con fondos de Fonplata y gobiernos nacional y provincial.

Aunque la infraestructura está lista desde hace casi dos años, no registra operaciones por falta de habilitaciones y problemas en la gestión comercial.

Lo mismo ocurre con el Puerto de Ituzaingó, en Corrientes. Inaugurado en junio de 2025 con fondos provinciales, demanda ahora obras complementarias y la inclusión del Alto Paraná en el esquema de dragado de la Vía Navegable Troncal para poder operar.

Más atrás en el tiempo, el frustrado proyecto del Puerto de Itá Ibaté quedó trunco tras la paralización de la obra pública en 2018. El terraplén ejecutado entonces es hoy utilizado solo por pescadores.

El modelo Combiflexiport y la apuesta por la innovación

A su entender, un ejemplo interesante en materia de innovación es la Estación de Transferencia Grisel N, una embarcación barcaza-remolcador con tecnología Combiflexiport CF1000, que funciona como puerto flotante en la zona Alfa del Río de la Plata.

Tiene capacidad de transferir hasta 1.000 m³ por hora, el equivalente a un Handymax. Esta iniciativa del Grupo Servicios Marítimos representa un modelo alternativo de puerto móvil y autosuficiente.

Falta de planificación estratégica y articulación

Para Donato, el mayor problema del sistema logístico argentino es la desconexión entre sus componentes.

Las provincias invierten en infraestructura, pero sin articular con el gobierno nacional ni con el sector privado, lo que lleva a una “subutilización de activos y a una competencia poco saludable entre jurisdicciones”.

“La obra pública, por sí sola, no genera actividad. Se requiere planificación logística, integración modal y acuerdos comerciales para que un puerto funcione”, afirma Donato.

Además, señala que los puertos privados tienen mejor desempeño, en parte por estar enfocados en sectores con demanda concreta como la energía (hidrocarburos) y los agrograneles.

Mientras tanto, muchos puertos públicos permanecen sin actividad, sin conectividad ferroviaria ni fluvial efectiva, y sin operadores privados interesados.

“Así, aumentan las asimetrías y la fragmentación del sistema portuario nacional”, agrega.

El camión, todavía el gran competidor de la vía fluvial

Luego advierte que, en ausencia de una política para fortalecer la hidrovía y otros modos de transporte, el camión sigue acaparando gran parte de la logística nacional.

“No se puede hablar de eficiencia logística si el modo más caro es el que más se usa”, subraya.

En paralelo, los países vecinos avanzan con políticas portuarias agresivas: Paraguay consolida su flota fluvial, Brasil profundiza sus corredores multimodales y Uruguay moderniza su sistema portuario con inversiones públicas y privadas.

Una oportunidad perdida (por ahora)

La construcción de puertos sin una red logística que los respalde es una oportunidad de desarrollo que Argentina no está aprovechando, según Donato.

La reactivación de la Vía Navegable Troncal, la incorporación de obras de dragado en zonas como el Alto Paraná y la creación de un esquema de articulación nacional, aparecen como pasos clave para revertir el actual escenario.

“El sistema portuario argentino necesita menos inauguraciones simbólicas y más planificación real. Si no articulamos la infraestructura con políticas de carga, conectividad y comercio, seguiremos teniendo puertos sin barcos”, concluye.