Por Adrián Luciani / info@argenports.com

En el reciente seminario Competitividad de la Hidrovía, organizado por la Universidad del Centro de Estudios Macroeconómicos de Argentina (UCEMA), Alejandro Bustamante –profesor de la Maestría en Agronegocios y director de la consultora Amaltea Agro– presentó un análisis que va mucho más allá de los pliegos oficiales.

Bustamante recordó que el pliego licitatorio preveía un dragado a 39 pies por 30 años, con opción de prórroga, a una tarifa de 6,3 dólares por tonelada de registro neto.

Ese esquema, explicó, duplicaba el peaje de 2023, cuando la vía operaba a 34 pies con una tarifa de 3,06 dólares, sin mejorar de manera real la competitividad.

“Si vamos a invertir, que sea para bajar el costo de la carga. Cualquier cosa que supere la situación de 2023 sin permitir completar bodega encarece la logística”, afirmó.

“A 42 pies no alcanza”

Bustamante mostró que con 42 pies se mejora la competitividad de los buques que transportan harina de soja, pero no la de aquellos que cargan granos o mineral de hierro.

“Para completar realmente los buques graneleros, debemos ir a 44 o 45 pies. Solo en esas profundidades reducimos el costo de las exportaciones respecto de 2023”, sostuvo.

Tarifa competitiva como condición clave

El consultor hizo especial hincapié en la tarifa de peaje.
Con una referencia de 6,3 dólares por tonelada, “lo único que íbamos a hacer era encarecer el costo de todas las exportaciones, no solo de granos, sino también de minerales y del tráfico de contenedores”.

En cambio, propuso un rango de 3,5 a 4 dólares por tonelada, de modo que la mayor inversión en dragado no termine neutralizando los beneficios logísticos.

El costo de completar en Bahía Blanca – Quequén

Durante su presentación, Bustamante mostró gráficos comparativos entre la situación base de 2023 y distintos escenarios de calado y tarifa.
Allí calculó los ahorros por tonelada si se logra evitar la escala de completamiento en Bahía Blanca.

“Mientras tengamos que completar carga en Bahía Blanca o en otros puertos de aguas profundas (Quequén), el productor pagará un sobrecosto de alrededor de cinco dólares por tonelada”, explicó.

Ese dato fue clave para justificar por qué 42 pies no bastan: “Incluso con 42 pies, los buques graneleros que transportan granos no logran completar bodega, por lo que se mantiene la necesidad de ir a Bahía Blanca u otros puertos para terminar de cargar”.

Meta final: 44/45 pies y rediseño logístico

“Para resolver el problema de competitividad tanto de las harinas como de los granos y minerales, y también del tráfico de contenedores, debemos llegar a 44/45 pies, pero a tarifas que no superen esos cuatro dólares por tonelada”, remarcó.

El profesor de la UCEMA subrayó que no se trata solo de un desafío de dragado, sino de un rediseño de toda la cadena logística:

“Necesitamos que el próximo pliego incorpore un objetivo de profundidad que permita reducir los costos de flete y que, al mismo tiempo, contemple la infraestructura necesaria en los puertos para recibir buques de mayor porte”.

Estado actual de la Vía Navegable

La Vía Navegable Troncal, que conecta Santa Fe con el Atlántico a través del Paraná y el Río de la Plata, opera hoy con un calado de 34 pies (≈10,36 metros) en su tramo principal entre el kilómetro 239 del Canal Punta Indio y Timbúes.

Este nivel permite la navegación de buques Panamax de hasta 45.000 toneladas, pero obliga a muchos a completar carga en puertos de aguas profundas como Bahía Blanca.

Graneleros en el puerto de Bahía Blanca.

Los pliegos en discusión plantean elevar el calado a 40 pies (12,2 metros), mientras que varios estudios técnicos y propuestas privadas ya exploran escenarios de 42 a 45 pies, en línea con el planteo de Bustamante.

Factibilidad técnica y costos de mantenimiento

Pero profundizar la hidrovía exige remover volúmenes crecientes de sedimentos y aumentar la frecuencia de mantenimiento.

El Paraná es un río de llanura con caudales muy variables, y las prolongadas bajantes de los últimos años mostraron lo difícil que resulta sostener calados altos.

• Estudios de factibilidad técnica estiman que pasar de 34 a 40 pies puede incrementar en más de un 40% el volumen de material a remover cada año.
• Alcanzar 44/45 pies requeriría dragas de mayor capacidad y un esquema de dragado prácticamente continuo, con costos de operación y energía significativamente superiores.
• Datos del Instituto Nacional del Agua (INA) muestran que algunos “pasos críticos” del río registran variaciones de fondo de hasta un metro en apenas un mes, lo que confirma la velocidad con la que se deposita sedimento y, por ende, la exigencia de mantenimiento para cualquier profundización.

Los costos no son lineales: cada pie adicional multiplica los volúmenes a extraer y el canon necesario para financiar las obras.

De ahí la insistencia de Bustamante en mantener la tarifa en un rango competitivo.

Licitación en suspenso y pedidos de mayor calado

La licitación que no prosperó este año incluía como meta elevar el calado a 39 pies, con una tarifa de 6,3 dólares, pero el proceso fue cuestionado por su costo, por el modelo de concesión y por las dudas ambientales.

En paralelo, puertos privados y exportadoras reclamaron que se eleve la profundidad a 40 pies como mínimo para aprovechar el potencial exportador y reducir los viajes de completamiento.

Por ejemplo, la Bolsa de Comercio de Rosario y cámaras agroindustriales pidieron que se analicen escenarios superiores, e incluso se mencionaron propuestas privadas para alcanzar los 42 pies en un primer tramo, abriendo la puerta a calados mayores en el futuro.

Riesgos ambientales

Profundizar el canal a 44/45 pies no solo plantea un desafío económico, sino también ambiental:

• Erosión de márgenes y debilitamiento de albardones que protegen humedales.
• Alteración de la sedimentación natural, con impacto en islas y planicies de inundación.
• Posible intrusión salina en el Río de la Plata durante las bajantes, afectando tomas de agua potable.
• Afectación de la fauna ictícola, especialmente en ciclos de desove y migración.

Cualquier aumento de calado requiere estudios de impacto ambiental exhaustivos, monitoreo permanente y planes de mitigación que abarquen toda la cuenca.

Capacidad de los puertos

Los puertos del Gran Rosario –San Lorenzo, Timbúes, Puerto General San Martín– cuentan con muelles modernos que podrían adaptarse a 40 pies y, con inversiones adicionales, a 42 pies.

Para 44/45 pies, se necesitarían refuerzos estructurales, defensas ribereñas y obras de protección que garanticen la seguridad ante corrientes más fuertes y mayor erosión.

Terminales de Entre Ríos y Santa Fe norte presentan mayores limitaciones: muchos muelles fueron diseñados para calados de 28 a 30 pies y requerirían reconstrucciones completas para operar con seguridad en niveles superiores.

“No se pueden superar los 36 pies”

La visión de Bustamante contrasta con la experiencia de Pieter Jan De Nul, ex CEO de Jan de Nul Argentina, empresa que dragó la hidrovía durante más de dos décadas.

En una entrevista con Argenports.com en 2021, el ejecutivo fue tajante:

“No puede ser dragado a más de 36 pies. Más profundo sería ir contra la naturaleza”.

A su entender, superar los 36 pies comprometería la dinámica hidráulica del río, generando erosión y sedimentación imprevisibles.

Sus declaraciones, respaldadas por años de operación, recuerdan que el Paraná tiene límites físicos que la ingeniería no puede ignorar.

Tettamanti y la escala de profundidades

En este debate también aparece la voz de Horacio Tettamanti, ingeniero naval y ex subsecretario nacional de Puertos y Vías Navegables.

En una entrevista con este medio advirtió que la bajante histórica del Paraná desnuda “la mentira de la famosa hidrovía y su competitividad”.

Tettamanti propuso una escala de profundidades por tramos, en lugar de un único calado uniforme, para aprovechar las capacidades naturales de cada sector y reducir costos ambientales.

Según explicó, el esquema ideal iría desde 47 pies hasta Ensenada de Barragán vía canal Magdalena, pasando por 40 pies en el Martín García y en el Paraná Guazú, para luego descender a 34 pies en Rosario (eventualmente 36 si las condiciones lo permiten), 28 pies en los tramos hacia Santa Fe y 12 pies hasta Confluencia.

Para el ex funcionario, cada tramo debe respetar su morfología y su capacidad natural de dragado, evitando presionar zonas que no pueden sostener grandes profundidades sin afectar humedales, márgenes o costos de mantenimiento.

Un equilibrio todavía por definir

Entre quienes impulsan 44/45 pies para eliminar escalas y reducir costos logísticos, y quienes advierten que 36 pies es el máximo que la naturaleza puede tolerar, aparece un consenso intermedio: 40 pies surge como un punto de equilibrio.

Ese nivel permitiría cargas mayores con costos de mantenimiento razonables y riesgos ambientales manejables, siempre que se acompañe de un esquema tarifario transparente y una planificación portuaria adecuada.

La próxima licitación de la Vía Navegable Troncal deberá definir no solo la profundidad objetivo, sino también quién financiará el dragado, qué estándares ambientales se exigirán y cómo se garantizará la competitividad de las exportaciones sin comprometer la salud del río.