Carlos Paz no se anda con rodeos. Armador argentino, perito naval y salvage master con experiencia internacional, preside Raúl Negro & Cía. —firma dedicada al salvamento, buceo y obras marítimas—, integra el Comité Ejecutivo de la International Salvage Union (ISU) y es vicepresidente para Latinoamérica y el Caribe de la Association of Diving Contractors International (ADCI). Su diagnóstico es frontal: “La marina mercante desapareció y la política junto a los gremios tienen buena parte de responsabilidad. Con estos costos y esta rigidez, ningún buque argentino es competitivo”.

Costos laborales, flota envejecida y un modelo inviable

Para Paz, la pérdida de oficio en las tripulaciones se combina con una estructura de costos que desalienta cualquier inversión.

“Argentina es el único país donde se necesitan tres tripulaciones para sostener un barco. Se pagan 13 sueldos y se navega 150 días. Así no hay continuidad laboral ni recambio generacional”. Mientras en el mundo un buque se amortiza en 15–20 años, aquí la flota promedia 50–70 años.

“No se construyen barcos nuevos porque el negocio no da: tripulación es 50% del costo, impuestos se llevan 40/50% de la utilidad. ¿Quién invierte para no recuperar?”.

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La comparación regional es inevitable: “Paraguay bajó impuestos, flexibilizó y reinvirtió. Desarrolló su flota y puertos. En Argentina, en cambio, se crean comisiones, se encaran estudios y nada se concreta. Es más barato llevar contenedores por camión a Ushuaia que por barco”.

Incluso en pesca, añade, el desplome del precio del langostino vannamei dejó números en rojo.

“Si el kilo pasó de 15 a 5 dólares y se siguen reclamando las mismas condiciones, el barco queda amarrado”. También cuestiona la ultraactividad de convenios y la imposibilidad de acuerdos por empresa: “La ley de contrato de trabajo tiene 75 años; el mundo cambió”, señala, en diálogo con el medio Revista Megatrade.

Hidrovía, peajes y pasivos hundidos

Sobre la Vía Navegable Troncal, Paz cree que los pliegos recientes son “parches” y que el esquema de peajes no resuelve cuellos de botella.

“Se limitó el calado a Santa Fe y la pulseada la ganaron las cerealeras. Entre La Paz y La Curtimbre hay una varadura por semana. ¿Qué hace Argentina para cambiar eso?”.

El punto más sensible, advierte, es el pasivo subacuático: “En aguas argentinas hay alrededor de 1.200 barcos hundidos; al menos 200 pudieron removerse si la ley obligara seguros P&I y responsabilidad efectiva del armador. En vez de sacarlos, se pone una boya y el Estado hereda el problema”.

En tal sentido, propone modernizar la Ley de Navegación con obligatoriedad de P&I, plan de remoción por riesgo operativo-ambiental y trazabilidad del desguace.

También cuestiona la lentitud administrativa y la doble función estatal: “La Prefectura no puede habilitar, controlar y juzgar lo que primero aprobó; el estándar internacional separa roles”.

Normas internacionales, nuevos riesgos y una industria que se va afuera

Desde la ISU, Paz sigue la actualización de tarifas y condiciones SCOPIC para evitar pasivos ambientales cuando no hay valor recuperable, y observa riesgos emergentes: incendios en portacontenedores y car carriers por baterías de autos eléctricos, y desvíos de rutas por conflictos geopolíticos que empujan operaciones hacia zonas árticas, más peligrosas y con mayores requerimientos de asistencia.

En derrames, asegura que Argentina está atrasada: “No hay obligatoriedad de extraer combustible; el OPA 90 en el hemisferio norte creó un andamiaje financiero y operativo que aquí no existe”.

La construcción local también pierde terreno por costos y tiempos: “En Paraguay la chapa puede costar 1,20–1,50 US$/kg; aquí ronda 4,50 y encima se aplican aranceles altos a la importación. En Vigo un tangonero sale en 15–18 meses; en Argentina puede tardar tres años y al doble de costo”.

Empresa, diversificación y memoria de acero

Consciente de que el salvamento es eventual, Raúl Negro & Cía. se diversificó en desguaces y obras subacuáticas para sostener equipos y empleo. Opera con más de 40 personas desde bases en Puerto Buenos Aires y Puerto de Santa Fe, donde dispone de 250 metros de amarre, reparaciones y alistamiento —incluso para pesqueros fuera de temporada—.

Allí montaron su oficina técnica sobre el alojamiento y puente de un carguero de 1952, el “Erica Hendrix Fisser”.

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Se cree que esa nave ingresó armamento oculto durante la guerra de Malvinas. Hoy, reciclada, funciona como sala de reuniones y dormitorios de visitantes: una cápsula histórica para pensar el futuro.

El cierre, otra vez, es un llamado a la incomodidad: “Hay que discutir lo intocable: convenios, responsabilidades ambientales, estándares internacionales y rol del Estado. Sin modernización, la marina mercante seguirá siendo una pieza de museo”.