Por Redacción Argenports.com
La logística de la arena para Vaca Muerta volvió a instalarse en el centro del debate tras las declaraciones de Federico Sturzenegger, quien propuso avanzar con cambios en el cabotaje para habilitar el transporte fluvial del insumo desde el Litoral.
“¿Se imaginan cómo mejoraría la competitividad si la arena que va de Entre Ríos a Vaca Muerta pudiera salir por el río Paraná, entrar al puerto de San Antonio y de allí llegar por el río hasta Vaca Muerta?”, planteó el ministro, al sugerir un esquema que combine hidrovía, puertos y transporte interior.
La frase, más allá de algunas falencias de tipo geográfico, reactivó una discusión clave: cómo se mueve hoy uno de los insumos más críticos del shale argentino y cuánto pesa esa logística en el costo de cada pozo.
Un insumo clave para el fracking
La arena es indispensable en la fractura hidráulica. Cada pozo no convencional consume entre 11.000 y 15.000 toneladas, una escala que convierte al abastecimiento en un factor determinante.
Esa magnitud explica por qué el transporte no es un detalle: es uno de los componentes más pesados del costo total de la operación.
Entre Ríos, eje del abastecimiento
Actualmente, la mayor parte de la arena utilizada en Vaca Muerta proviene de Entre Ríos, con una participación estimada entre el 70% y el 80% del abastecimiento y una producción de entre 4 y 4,8 millones de toneladas anuales.
Durante años, ese material recorrió más de 1.200 kilómetros hasta llegar a Neuquén, consolidando un esquema logístico basado casi exclusivamente en el transporte terrestre.
Miles de camiones y costos elevados
El sistema actual depende de entre 1.500 y 2.000 camiones diarios, lo que lo convierte en uno de los flujos logísticos más intensos del país.
Ese esquema garantiza volumen, pero tiene un costo elevado. Transportar arena desde Entre Ríos ronda los 185 dólares por tonelada, con flete incluido, lo que explica por qué las operadoras buscan alternativas para reducir ese impacto.
El plan fluvial y el rol de los puertos
En ese contexto aparece la propuesta de Sturzenegger, que apunta a utilizar la hidrovía del Paraná para trasladar la arena en barcazas y articular ese flujo con puertos marítimos del sur.
El esquema propone integrar transporte fluvial, operación portuaria y tramos interiores, con el objetivo de bajar costos y reducir la presión sobre rutas.
La iniciativa forma parte de una reforma más amplia de la Ley de Cabotaje, que el Gobierno busca impulsar para flexibilizar el transporte por agua.
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El cuello de botella del sur
La principal dificultad aparece en el tramo final.
El vicegobernador de Río Negro, Pedro Pesatti, cuestionó la viabilidad del planteo y fue directo: “cuesta imaginar” su implementación en las condiciones actuales.
Además, marcó un punto crítico: el puerto de San Antonio Oeste —mencionado como nodo logístico— se encuentra a unos 180 kilómetros del río Negro, lo que obliga a resolver un tramo adicional sin infraestructura consolidada.
Ese dato expone el principal límite del esquema. Aun con transporte fluvial, el sistema debería volver a apoyarse en camiones o en un desarrollo ferroviario que hoy no existe.
“Existe una alternativa logística concreta: trasladar las arenas mediante ferrocarril, a partir de la construcción de un ramal de aproximadamente 220 a 250 km que conecte el puerto de San Antonio con el nodo ferroviario Choele Choel–Darwin”, dijo Pesatti.
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La alternativa neuquina
Mientras se discuten cambios estructurales, empieza a tomar forma una opción más inmediata: la arena neuquina.
Algunas canteras ubicadas a entre 100 y 200 kilómetros de los yacimientos comenzaron a abastecer pruebas piloto, reduciendo de manera significativa las distancias logísticas.
El impacto en costos es claro. La arena proveniente de Río Negro, a unos 450 kilómetros, puede bajar el valor a alrededor de 165 dólares por tonelada, con una reducción adicional si se utiliza material húmedo.
La opción local mejora aún más esa ecuación, al acortar el traslado a distancias mucho menores.
Un complemento, no un reemplazo
Sin embargo, el volumen disponible todavía es limitado.
La producción neuquina ronda las 20.000 toneladas mensuales, lo que apenas alcanza para completar uno o dos pozos de baja intensidad. En ese contexto, la arena local funciona como complemento, no como sustituto del abastecimiento desde Entre Ríos.
Algunas operadoras ya avanzan en ese camino. YPF realizó ensayos mezclando arena neuquina con material entrerriano, mientras que Vista Energy utiliza insumos de una cantera propia y trasladó su planta de procesamiento al área de Bajada del Palo.
Una discusión que recién empieza
El debate sobre el transporte de arena combina logística, costos y desarrollo regional.
Por un lado, el sistema actual funciona y sostiene la operación. Por otro, enfrenta límites claros en un escenario de crecimiento acelerado.
El plan fluvial aparece como una alternativa de fondo, pero con desafíos concretos. La arena neuquina, en cambio, ofrece una solución parcial e inmediata, aunque todavía lejos de cubrir la demanda.
En el medio, la discusión recién empieza.
Y tiene un eje claro: cómo hacer más eficiente uno de los circuitos logísticos más exigentes del país.