que el Río Paraná sea un río internacional deja en claro que Argentina no puede prohibir la navegación a otros estados, sin perjuicio que puede y debe regularla. Foto Gerardo Roberto.
Por Ignacio Penco
Consultor en Derecho Marítimo
Vamos a analizar la situación planteada entre Argentina y Paraguay, ante la implementación del peaje Santa Fe – Confluencia, en el Río Paraná, en el marco de los tratados internacionales y bajo el paraguas de la libre navegación.
Desde que Argentina implementó el cobro del peaje por los servicios de dragado y balizamiento, en el tramo entre Santa Fe y Confluencia en el Río Paraná, escuchamos infinidad de voces manifestarse contra el mismo.
Ahora bien, antes de adentrarnos en los tratados y para una mejor comprensión vamos a comenzar analizando el Río Paraná y su estatus jurídico.
Sabemos que existen dos categorías de ríos, interiores o nacionales y binacionales o internacionales. Los ríos interiores o nacionales, son los que tienen su curso en el territorio de un Estado y los ríos que en su curso separan o atraviesan el territorio de más de un Estado, son los binacionales o internacionales. Estos ríos pueden ser fronterizos o sucesivos, o ambas cosas a la vez. Como el caso del Río Paraná.
La característica común de los ríos internacionalizados es la libertad de navegación, que será más o menos amplia, pudiendo serlo a favor de todas las banderas o sólo de las ribereñas.
Toda vez que no existe una norma de Derecho Internacional que obligue a los Estados a abrir la navegación de los ríos que bordean o atraviesan su territorio a favor de todos los usuarios, resulta necesario regular mediante convenios o tratados el modo y forma de ejercitar tales derechos.
Es decir, que el Río Paraná sea un río internacional deja en claro que Argentina no puede prohibir la navegación a otros estados, sin perjuicio que puede y debe regularla. En el caso del Río Paraná, tenemos dos tratados específicos que lo hacen: el tratado de libre navegación del año 1967, suscrito y ratificado por la Argentina y Paraguay. Y el acuerdo de Santa Cruz sobre transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay Paraná. (Las Leñas, 1992). Firmado y ratificado, además, por Bolivia, Brasil y Uruguay.
Los tratados sobre los que se ha denunciado la posición argentina como violatoria de lo pactado son este último y la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar (Montego Bay, 1982), firmada el 5 de octubre de 1984 y ratificada el 1 de diciembre de 1995.
Ante todo, tenemos que aclarar que esta convención regula los espacios marítimos, siendo este el ámbito espacial de la misma, y por lo tanto no aplica a aguas interiores. Su Artículo 125 - Derecho de acceso al mar y desde el mar y libertad de tránsito establece:
1. Los Estados sin litoral tendrán el derecho de acceso al mar y desde el mar para ejercer los derechos que se estipulan en esta Convención. Para este fin, los Estados sin litoral gozarán de libertad de tránsito a través del territorio de los estados de tránsito por todos los medios de transporte.
2. Las condiciones y modalidades para el ejercicio de la libertad de tránsito serán convenidas entre los Estados sin litoral y los Estados de tránsito interesados mediante acuerdos bilaterales, subregionales o regionales.
Como claramente surge de la lectura del artículo en cuestión, si bien el inc. 1 otorga libertad de tránsito, el convenio no otorga jurisdicción, primera razón para entender que no se trata de un derecho absoluto, el inc. 2 permite regular ese derecho mediante un tratado bilateral, en el caso de Argentina y Paraguay encontramos el tratado de Libre Navegación del año 1967, del que surgen los siguientes puntos:
a- “La navegación es libre…” en igualdad de condiciones.
b- “… este Tratado no afecta el derecho de soberanía, y el poder de policía inherente a éste será ejercido…”
Queda claro que no hay discusión sobre la soberanía argentina en este sector del Río Paraná, y la facultad de ejercer el poder de policía sobre las embarcaciones que lo naveguen.
Volviendo a CONVEMAR, el inc. 3, del artículo 125 permite al Estado de Tránsito, limitar ese derecho otorgado al Estado sin Litoral por el inc. 1, por lo que resulta que el derecho a la libre navegación no es un derecho absoluto y por lo tanto se encuentra sujeto a ciertos límites.
A su vez, el Artículo 127, Derechos de aduana, impuestos u otros gravámenes establece
1. El tráfico en tránsito no estará sujeto a derechos de aduana, impuestos u otros gravámenes, con excepción de las tasas impuestas por servicios específicos prestados en relación con dicho tráfico.
Claramente este artículo faculta a la República Argentina a la imposición del peaje por dragado y balizamiento, con la condición que ese servicio sea específicamente prestado.
Continuaremos analizando el acuerdo de la Hidrovía Paraguay- Paraná. Debemos resaltar que el propio acuerdo de la Hidrovía reconoce un límite claro y concreto a la libertad de navegación, toda vez que prescribe en su artículo 34:
Ninguna de las disposiciones del presente Acuerdo podrá limitar el derecho de los países signatarios de adoptar medidas (…) de acuerdo con su respectiva legislación interna. Vemos nuevamente que el Derecho a la libre navegación se encuentra regulado y sometido al derecho interno de los estados miembros.
El Comité Intergubernamental de la Hidrovía es el órgano político que interviene en el funcionamiento del Acuerdo de Transporte Fluvial de la Hidrovía, pero en ningún caso se establece que el CIH sea un órgano supranacional, así que tampoco es posible que este órgano tenga potestades sobre la jurisdicción argentina.
Cabe delinear lo aspectos más relevantes de la ley 17.520, norma que establece el estatuto jurídico básico regulatorio de esta figura del peaje, por medio de la institución de la concesión de obra pública “por un término fijo, a sociedades privadas o mixtas o a entes públicos para la construcción, conservación, o explotación de obras públicas mediante el cobro de tarifas o peajes” (art. 1°).
La doctrina mayoritaria sostiene “que el peaje es una tasa que se paga como contraprestación del servicio prestado por una obra pública (…)”.En este caso el servicio es el dragado y balizamiento de la vía navegable troncal entre Santa Fe y Confluencia.
Por esto es que no hay colisión alguna con lo prescripto por el Tratado de la Hidrovía Paraná Paraguay en su Art. 9. que prescribe: “Se reconoce la libertad de tránsito por la Hidrovía de las embarcaciones, bienes y personas de los países signatarios y sólo podrá cobrarse la tasa retributiva de los servicios efectivamente prestados a los mismos.”
Para finalizar nos quedan dos puntos más que fueron levantados en varias oportunidades, uno es la discriminación por la bandera, y el otro es el impacto e incremento en los costos logísticos.
El Acuerdo de la HPP dice en su Art. 6°: “En todas las operaciones reguladas por el presente Acuerdo los países signatarios otorgan recíprocamente a las embarcaciones de bandera de los demás países signatarios idéntico tratamiento al que conceden a las embarcaciones nacionales en materia de tributos, tarifas, tasas, gravámenes, derechos, trámites, practicaje, pilotaje, remolque, servicios portuarios y auxiliares, no pudiéndose realizar ningún tipo de discriminación por razón de la bandera”.
En este artículo, se basan las quejas por los diferentes valores del peaje (1,42 usd y 1,42 pesos por TRN). Pero el valor en dólares es para el tráfico internacional y el valor en pesos es para el tráfico de cabotaje, sin importar la bandera. Así entonces un buque de bandera argentina realizando un viaje entre por ejemplo Puerto Las Palmas (Chaco) y Asunción (PY) abona el peaje en dólares: y por el contrario una embarcación de bandera Paraguaya realizando una navegación entre Barranqueras y Santa Fe, con su correspondiente waiver en cumplimiento con la ley de cabotaje, abonará el peaje en pesos.
Como vemos, tampoco hay discriminación en virtud de la bandera.
Finalmente debemos pensar en el incremento de costos para las cargas. ¿Cuál sería el costo de no tener dragado ni balizamiento, en cuánto tiempo se prohibiría por cuestiones de seguridad la navegación nocturna y cuál sería el costo final al tener que fondear el convoy durante las horas de oscuridad?
Les dejo la pregunta…
Fuente: Infobae
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
