Búsqueda de consensos y revisión estratégica para recuperar el cabotaje nacional

Redacción Argenports.com

   En apenas tres décadas la flota de bandera nacional sufrió un verdadero tsunami, con una pérdida brutal de unidades.

   Mientras en 1991, cuando comenzó el desguace de Elma, Argentina contaba con 149 buques, en 2007 ese número había caído a 128 y hoy registra apenas 25 barcos.

   En definitiva, un 84 por ciento menos de buques que hace 30 años, con un enorme salto en los costos operativos.

   Y por si fuera poco, a esto debe sumarse la pérdida de transbordos de contenedores en Puertos Buenos Aires – Dock Sud (5%) a manos de Montevideo (50%) para eludir las restricciones de la ley, mientras se torna imprescindible la implementación de un sistema de cabotaje con equilibrio entre la protección de la industria nacional y la promoción de la competitividad y la eficiencia.

   Todas estas cuestiones fueron analizadas durante el reciente seminario “El cabotaje y la marina mercante en la Argentina y la región. Un nuevo horizonte para el comercio exterior”, organizado por el Centro de Navegación.

   Tal como vino informando Argenports.com, el panel moderado por Julio José Delfino, presidente del Centro de Navegación, estuvo integrado por Carla Monrabal, titular del Consorcio de Gestión del Puerto de Dock Sud y del Consejo Portuario Argentino; José Antonio Pejovés Macedo, profesor de Derecho Marítimo de la Universidad de Lima; Eduardo Rosenthal, gerente general de la Cámara Naviera Argentina y Alfonso Mingo Jozami, gerente general del Centro de Navegación.

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   Precisamente Jozami señaló que la realidad obliga a repensar la noción actual de cabotaje garantizando la competitividad, incluso reemplazando la noción de navegación entre cabos por entre puertos de la República Argentina.

   Otra cuestión es la del comercio y el principio del transporte: acto derivado del acto comercial causal.

   “Si la transacción mercantil es nacional, el transporte es de cabotaje. Si es internacional, el transporte lo es también”, explicó.

   Jozami también aludió a la necesidad de lograr una diferenciación entre el transporte destinado al comercio interior nacional entre puertos argentinos, del transporte para el comercio exterior, efectuado entre puertos argentinos, pero como trayecto parcial con origen o destino sea un puerto extranjero (caso de los transbordos).

   Otro punto necesario es la exclusión del contenedor vacío de la noción de mercadería a los efectos del cabotaje.

   “Es un equipo de transporte a ser repuesto por su titular a disposición de otras operaciones de comercio exterior.

   “Existieron proyectos de ley de exclusión del cabotaje entre puertos patagónicos y entre estos y puertos de transbordo, pero una medida de reforma no puede limitarse a una región o puertos determinados, porque sería contrario al art. 12 de la Constitución Nacional, que establece que “no pueden concederse preferencias a un puerto respecto de otro, por medio de leyes o reglamentos de comercio”, agregó.

   En cuanto al cabotaje regional, señaló como opción explorar a futuro la creación de un registro del Mercosur, liberando el cabotaje a los buques de los países miembros, garantizando condiciones de competitividad, pero siendo para ello, requisito necesario, contar primero con un Mercado Común (como el caso de la Comunidad Económica Europea).

   Para Jozami, el fomento de la marina mercante debe garantizar su subsistencia y desarrollo como eje estratégico, crear un régimen de promoción fiscal sin subsidios del Estado: exención impositiva de tipo “triple cero”, aplicando alícuotas de 0% al IVA, al impuesto a las ganancias de empresas y a las ganancias personales.

   Otro objetivo deberá ser garantizar el flujo de hidrocarburos a través de la marina mercante, incorporación de tecnología y sistematización de procesos documentales, sistematización de procesos en controles aduaneros, simplificación de las operaciones de removido y de transbordos, además de flexibilizar el régimen de admisión temporal de contenedores e implementación del B/L electrónico y B/L multimodal

   Jozami destacó que esto puede ser posible sin costo económico, solo voluntad política y decisión ejecutiva para implementar dichos cambios.

   El gerente general del Centro de Navegación mencionó, como beneficios de un nuevo paradigma de cabotaje a:

   Equilibrio entre industria nacional y competitividad en beneficio del interés general de la República Argentina.

   Una nueva noción en donde todos ganen (win-win): cargadores, puertos (del litoral fluvial y marítimo), armadores y trabajadores.

   Beneficios para la producción nacional, el aumento de exportaciones y desarrollo de las economías regionales, la generación de empleo y el ingreso de divisas para todos los argentinos.

   Utilización de capacidad de bodega ociosa con mayor regularidad y generando fletes más baratos.

   Menor impacto al medio ambiente.

   Impulso de la marina mercante, garantizando condiciones de competitividad.

   Necesidad de consenso.

   Y a manera de conclusión, señaló que la situación del cabotaje y de la marina mercante en la Argentina requiere una revisión estratégica, además de dotar de impulso y competitividad al sistema, fomentar la Marina Mercante y mejorar los  procesos, generando beneficios para todo el sector y el país.

La cuestión impositiva

   No menos relevante fue el aporte realizado por e moderador del encuentro, Julio Delfino, presidente del Centro de Navegación, quien dijo que Argentina necesita más barcos navegando en forma regular por sus mares y ríos.

   “Eso le daría  vida a sus nuestros puertos a lo largo de más de 3.500 km de costa marítima o fluvial y trabajo, satisfaciendo las necesidades de la carga con servicios regulares de calidad y fletes competitivos”, puntualizó.

   En ese plano, merece destacarse que Paraguay tiene la tercera flota de barcazas más grande del mundo detrás de Estados Unidos y China y posee un régimen impositivo conocido como 10 + 10 + 10.

   Impuesto al Valor Agregado (IVA):10 % (21% en Argentina, 22% en Uruguay y 17% en Brasil).

Impuesto a la Renta Empresarial (IRE):10 % (30% en Argentina, 25% en Uruguay y 34% en Brasil).

   Impuesto de Renta Personal (IRP):10 % (35% en Argentina, 36% en Uruguay y 28% en Brasil).

    En opinión de Delfino, para impulsar el cabotaje, “si Paraguay tiene el 10 + 10 + 10, la Argentina podría implementar el 0 + 0 + 0. El fisco no se vería perjudicado porque estaría igual que hoy, que no cobra porque no hay buques sobre los cuales tributar”, consideró.

   Por su parte, Carla Monrabal apeló a lograr una fórmula de consenso, donde todos los actores cedan algo, y así partir en mesas de diálogo, desde las coincidencias existentes, ya que “son más las cosas que nos unen que las que nos separan”.

  La funcionaria señaló que toda la estructura del  Consejo Portuario Argentino está a disposición para la convocatoria y anunció que finalizaron un estudio con una consultora privada sobre todos los puertos del país, que va a servir para ordenar el sistema.

   Entre otros conceptos, dijo que si bien en la década del 90 se inició un proceso de descentralización que generó el traspaso de los puertos públicos a sus provincias y se desreguló el cabotaje, hoy Argentina requiere una normativa que se adapte a los cambios y dar respuesta a los requerimientos de más de un centenar de puertos públicos y privados.

   En tanto, Rosenthal subrayó que el cabotaje en Argentina es muy escaso y recordó que apenas seis años atrás operaban cuatro buques portacontenedores y hoy lo hace sólo uno, navegando entre Buenos Aires y Ushuaia, mientras que el resto de las operaciones de cabotaje son de hidrocarburos, principalmente YPF, y el fluvial se encuentra dominado ampliamente por la flota paraguaya, nación que beneficia su desarrollo mediante una política impositiva que propicia el 10 por ciento en todos sus impuestos.

   Para el gerente general de la Cámara Naviera, la realidad torna imprescindible perfeccionar la legislación y que los intereses vayan acomodándose a ella

   “Hoy el horizonte es brumoso, el sector vive una realidad inquietante, pero después de la bruma, viene la calma o algo de viento de popa”, expresó.

   Por su parte, Pejovés Macedo se refirió al cabotaje en el Perú y dijo que este tráfico está reservado a las empresas navieras nacionales, con capital social nacional o extranjero y a los buques de bandera peruana.

   “Es necesario crear mecanismos que incentiven el transporte marítimo en cabotaje. En la Unión Europea en una época se promovió el short sea shipping, que tiene relación con el cabotaje, con incentivos económicos”, dijo.

   “Por supuesto que no tenemos los recursos que tienen los europeos –agregó--, pero podemos generar ciertos incentivos, por ejemplo, de carácter tributario o quizá algunas facilidades logísticas financiadas temporalmente por el Estado”.