Cabotaje: desarticular para articular

Por Jorge de Mendonça (*)

(*) PG en Política y Planificación de Transporte.

   Hay buenas noticias en cuanto al trámite iniciado por AIMAS para la Suspensión del Código Aduanero para el cabotaje fluviomarítimo de contenedores.

   Las interpretaciones del expediente por parte del ministerio de Transporte condicen con el asesoramiento de técnicos aduaneros a la Asociación y, fundamentalmente, en el criterio básico de la necesidad de eliminar mecanismos anticompetitivos que reducen y condicionan la oferta logística entre provincias argentinas, tratando a la mercadería con más costos y trámites que lo que se requiere para exportar o importar.

   El rol inicial de CAME en el apoyo a la creación de la Mesa 3 Fluviomarítima de AIMAS en septiembre de 2019 fue esencial, lo mismo que el acuerdo de colaboración entre los Puertos de Barranqueras, La Plata, y Bahía Blanca en el mismo año.

Barcaza con contenedores navega por el río Paraná, a la altura del puerto de Santa Fe.

   Argentina dispone de 5.500 Km de costas y ríos con rutas de navegación habilitadas, así como una mayoritaria parte del territorio a más de 300 o 500 km de los mismos.

   Medio siglo después de que el cabotaje de cargas generales comenzara a extinguirse, junto al languidecimiento del ferrocarril, comenzaron a tacharse de inviables vastos territorios interiores especialmente alejados de las grandes ciudades o puertos.

   Esa cultura de lo imposible, donde pareciera concebirse que la producción y el consumo sólo funcionarían mediante subsidios, sólo reclama al barco y al tren como una panacea lejana.

Formación de Trenes Argengtinos , foto gentileza de Federico Alberto Pizarro.

   Quizá como algo más que también debe subsidiarse, pero que sólo queda relegado a los granos y a las piedras de exportación.

   “El tren no nos quiere llevar la carga” expresaba con enojo una dirigente empresaria del transporte automotor del NOA en 2016, mientras la producción del suroeste Brasileño espera poder circular por aguas y vías argentinas para alcanzar el Pacífico y el mercado de Chile.

   Toda esa desazón, en la que el cabotaje fluviomarítimo parece una cinta de Moebius que persigue soluciones en un camino en el que llega sólo a los mismos problemas, comenzó a encontrar un espacio neutral de debate y entendimiento cuando en Septiembre de 2019 AIMAS y la CAME (Confederación Argentina de la Mediana Empresa) realizaron la Ronda de Negocios Intermodales.

   Por el trabajo previo desde 2017 de AIMAS con puertos, logísticos, navieras, armadores y provincias, donde a su propuesta firmaron un convenio de colaboración las administraciones de los puertos de Barranqueras, La Plata y Bahía Blanca en enero de 2019, se consolidó la Mesa 3 Fluviomarítima.

Terminal de contenedores de Patagonia Norte, en el puerto de Bahía Blanca.

   Esta, iniciada en la jornada de 2019 en CAME, llegó a acordar en mayo de 2020 la urgente necesidad de resolver los obstáculos que los mecanismos del Código Aduanero imponen a los contenedores de carga nacional cuando viajan en barco, con normas y costos que no se imponen a los otros modos.

   Así, el 12 de mayo de 2020, AIMAS inició una serie de presentaciones a estamentos de la administración pública nacional en virtud de la urgencia en aislar sanitariamente zonas territoriales, donde el cabotaje fluviomarítimo colaboraría en dicha seguridad sanitaria al evitar el tránsito de personas a lo largo de varias provincias.

   El pedido en concreto fue la suspensión del Código Aduanero para dicho cabotaje, y su análisis ulterior para los compromisos en reducción de huella de carbono.

   El ambiente general por recuperar el cabotaje que se ha extendido en éste año, donde comienzan a escucharse las voces por la integración logística de los modos, el intermodalismo, que AIMAS viene proponiendo para Argentina y para América del Sur, aún adolece del principal condimento: el trabajo intersectorial y conjunto.

   La parte naviera necesita reconocer que su principal cliente en potencia es el operador logístico y el transportista del automotor de cargas, al mismo tiempo que los puertos deben comprender que tiene que asociarse con otros puertos, pues la carga sale de uno y llegará a otro cuando es cabotaje.

   Es un mercado que superará el millón de TEUs sobre buques, lo que serán 2 millones en los muelles. Para los puertos, en conjunto, son más contenedores que todos los que opera AMBA en el comercio exterior.

   No obstante, esos 20 millones de pallets equivalentes (tanto vacíos como llenos), son apenas el 8% del total de la carga general del País, y sólo podrán ser posibles si son parte de la cadena del automotor.

   Barcos y Trenes hablan de intermodal, pero eso no existe si no es en conjunto entre sí y con el camión.

   AIMAS ha sentado a grandes operadores logísticos frente a las navieras y puertos, sólo resta que el ambiente de los muelles y las aguas alcance a comprender que el camión es su principal cliente en potencia, y no su enemigo.