La estrategia uruguaya para mover cargas por barco en la Cuenca del Plata

   Distintos aspectos vinculados a la estrategia que lleva adelante Uruguay para no poder posiciones y seguir avanzando en lo que es el movimiento de cargas por los puertos de la Cuenca del Plata, brindó Juan José Olaizola, subsecretario de Transporte y Obras Públicas del vecino país.

   Durante una entrevista periodística brindada al diario montevideano El Observador., el funcionario, que fue designado integrante de la delegación uruguaya ante el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), abordó todos los temas que vienen protagonizando la agenda logística en esta parte del Atlántico Sur. A continuación se detallan los párrafos principales del reportaje:

  --¿Qué opinión le merece la creación de un organismo de contralor por parte de Argentina como la Administradora Federal de la Hidrovía?

   --Más allá de la decisión tomada por el vecino país en torno a la administración, y del vencimiento el año próximo del contrato de concesión con la empresa que lleva adelante las obras de dragado y balizamiento, lo importante es que se aseguren las condiciones de navegabilidad, especialmente en el canal troncal de la Hidrovía, que permita un tránsito fluido de las embarcaciones por esa vía fluvial.

Vista aérea del puerto uruguayo de Nueva Palmira.

   Ese es un interés central debido a la importancia que reviste la captación de cargas regionales por la Hidrovía para la actividad y el desarrollo del puerto de Nueva Palmira. Pero, además, debe ser un objetivo común por el que debemos velar y estar atentos los distintos Estados miembros del sistema.

"Uruguay debe desarrollar y consolidar su posición como centro regional de distribución de mercaderías. En ese sentido, estamos trabajando en forma conjunta con el Instituto Nacional de Logística (Inalog) y la Administración Nacional de Puertos (ANP), en un proceso de mejora de los costos portuarios y logísticos".

  --Argentina reflotó también la idea de desarrollar el canal Magdalena como sustituto del canal Punta Indio para el ingreso desde el océano al Río de la Plata. El canal Punta Indio también es el que une el puerto de Montevideo con el de Buenos Aires. ¿Qué implicaría este cambio para el canal Punta Indio y para Uruguay?

    --Ha trascendido desde la vecina orilla la intención de poder concretar las obras para el canal Magdalena y poder beneficiar de este modo a varios puertos de la provincia de Buenos Aires. De concretarse esta iniciativa, provocará cambios importantes en la navegación en el Río de la Plata.

Canales de navegación en el Río de la Plata.

   Somos conscientes que esta intención ha generado una lógica preocupación en la comunidad portuaria uruguaya. Pero queremos dejar claro que, de ser necesario, Uruguay tomará las medidas pertinentes en el ámbito de la Comisión Administradora del Rio de la Plata (CARP) para asegurar las condiciones actuales de navegación en el canal Punta Indio.

     Ese canal es fundamental para los intereses portuarios nacionales y existe la voluntad de asumir el costo de su dragado si las circunstancias así lo exigieran

   --¿Qué se debe hacer para posicionar debidamente a los puertos uruguayos en el contexto regional y mundial?

   --Uruguay debe desarrollar y consolidar su posición como centro regional de distribución de mercaderías. En ese sentido, estamos trabajando en forma conjunta con el Instituto Nacional de Logística (Inalog) y la Administración Nacional de Puertos (ANP), en un proceso de mejora de los costos portuarios y logísticos.

   Quiero destacar el trabajo que viene realizando en ese sentido el presidente del Inalog, Álvaro Olazabal, en estrecho contacto con los distintos sectores, públicos y privados. Un objetivo central de esta gestión es poder recuperar cargas de transbordo que se perdieron en los últimos años y poder captar nuevas cargas de la región.

El puerto de Montevideo concentra cargas de una amplia región.

   Esto será posible si mantenemos las inversiones en infraestructura, pero, fundamentalmente, si las acompañamos con un proceso de mejora de la gestión portuaria. Esto último es una asignatura pendiente y estamos trabajando con los distintos actores y organismos vinculados, a los efectos de mejorar los procesos de gestión y de tener costos competitivos con los puertos de la región.

   --¿En qué fase está la decisión de llevar al puerto de Montevideo a una profundidad de 14 metros? ¿Hay tiempos estimados para los comienzos de una obra tan fundamental para la actividad?

   --La decisión de dragar el canal de acceso del puerto de Montevideo a 14 metros es un objetivo de este gobierno al más alto nivel. Se ha formado una comisión en la órbita de la ANP que trabajando en este tema y esperamos que en poco tiempo se pueda realizar un llamado internacional a efectos de realizar esta obra.

   Dragar el canal de acceso a 14 metros nos dará una ventaja comparativa importante en la región, con una mejora inmediata en materia de graneles. Además nos pondrá en la agenda de buques portacontenedores de mayor porte que brindan servicio en puertos de la costa este de América del Sur.

    Atravesamos un período muy dinámico, donde los distintos puertos buscan posicionarse y ser atractivos para la operación de las grandes líneas navieras. En ese contexto, dragar el canal de acceso de Montevideo a 14 metros, desarrollar las infraestructuras, implementar un proceso de mejora de gestión, e impulsar una política comercial más agresiva que nos permita incrementar el movimiento de cargas de trasbordo, pasan a ser fundamentales para que el puerto de Montevideo pueda mantener y consolidar su posición de puerto hub en la región”.

Ciudades y puertos a ambas márgenes del río Uruguay.

   --Se ha insistido mucho desde el gobierno con la Iniciativa de la hidrovía río Uruguay, con la posibilidad de hacer este río navegable superando el obstáculo de la represa de Salto Grande. ¿Qué oportunidades daría esto a los países de la región y, en particular, a Uruguay?

   --La iniciativa de poder navegar el río Uruguay al norte de la represa de Salto Grande viene siendo impulsada al más alto nivel, desde la Presidencia de la República, pasando por los distintos organismos involucrados. La aspiración de poder navegar al norte de Salto Grande es de larga data y se previó la construcción de la esclusa de navegación cuando se llevó adelante la obra de la represa.

   Hoy, de realiz