Sólo el carguero de ultramar Almirante Stewart, botado en 1967 y desguazado en 1986, quedó como símbolo de aquel fallido plan impulsor de la industria naval. Foto Mar Piché / Histarmar.
Redacción Argenport.com
Hoy uno de los sectores que más tiene para dar al país celebra su día, el de la Industria Naval, y los orígenes de esta conmemoración se remontan a la política desarrollista encarada en la década del ’60 por el presidente Arturo Frondizi.
Ya hacia fines de 1960, como resultado de medidas favorables encaradas años antes, la marina mercante argentina, en unidades mayores a los 1000 TPB, había aumentado a 218 buques, con 1.148.482 TPB y mejorado la edad promedio a 18,2 años.
Dentro de ese total, la industria naval argentina, con la presencia exclusiva de ASTARSA, había contribuido con 6 barcos que representaban 9.586 TPB.
En diciembre de 1960, la política de promoción y subsidios a la industria naval nacional mostraba buenos resultados, al haberse confiado a astilleros argentinos la construcción de un total de 24 unidades, destacándose las empresas AFNE, ASTARSA y Anglo Argentino.
El desarrollista Arturo Frondizi, presidente de la Nación entre 1958 y 1952.
En 1961 se creó la Empresa Líneas Marítimas del Estado (ELMA) y su primer presidente fue Horacio Esteverena, quien ya había encarado un plan de renovación de unidades en su anterior gestión al frente de la Flota Argentina de Navegación Fluvial (FANF).
Esteverena estaba convencido de la necesidad de una profunda modernización para que la flota nacional no fuera “barrida de los mares”, y por ese motivo impulsó el más importante plan de construcciones que el país había conocido.
Su idea quedó plasmada en el decreto 7992, del 12 de septiembre de 1961, firmado por Frondizi, donde se incluían dos etapas: una hasta 1964 y la restante desde 1965 a 1970.
Fue esa decisión, y por impulso de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), la que llevó al Ejecutivo a declarar el 12 de septiembre como Día de la Industria Naval.
Por entonces se autorizó a ELMA a radiar y vender aquellos buques obsoletos y/o de explotación antieconómica; a utilizar lo recaudado de la venta para nuevas construcciones; y a efectuar las contrataciones necesarias por licitación pública para las adquisiciones.
El superávit financiero obtenido con la incorporación de nuevas unidades sería afectado de forma íntegra a nuevas construcciones. La Secretaría de Hacienda haría los controles pertinentes y daría los avales necesarios para respaldar a ELMA.
En la primera etapa del Plan Esteverena (entre 1961 y 1964) se debían construir 20 buques con 150.000 TPB. De ellos, tres cargueros de ultramar de 8.500 TPB serían encargados a los astilleros argentinos.
La segunda etapa (1965-1970) disponía la construcción de 35 barcos, con 254.000 TPB pero con la advertencia de que todos ellos serían confiados a la industria naval argentina, que mientras tanto debería equiparse debidamente.
Durante 1962, la marina mercante argentina alcanzó el mayor tonelaje de su historia, contando con 231 buques que representaron 1.255.843 TPB. La industria naval argentina aportó 10 buques, 9 entregados por ASTARSA y uno por AFNE, y, por primera vez, entregó 3 unidades mayores.
El Decreto Nº 7 7.992 del 12 de septiembre de 1961 promovió una industria naval nacional que llevara a cabo la totalidad de las construcciones navales tanto para la marina mercante como la de guerra.
La idea, fuertemente apoyada por el sector industrial argentino y la entonces Secretaría de Marina, fue sostenida durante las décadas posteriores.
Una fecha importante también lo es la del 15 de noviembre de 1961, día en que Esteverena firmó con AFNE el primer contrato de construcción del Plan de Renovación de ELMA.
El buque a construir sería el carguero de ultramar Almirante Stewart, al mismo tiempo que se avanzaba para contratar otra unidad semejante con AFNE y otra con Astarsa.
Sin embargo, la trágica desaparición de Esteverena el 23 de noviembre, cuando volaba hacia Nueva York, más el lápiz rojo de algunos futuros ministros de Economía, sentenciaron a muerte el plan.
De aquella fallida gran aventura industrial sólo quedó como símbolo el carguero Almirante Stewart, botado para ELMA en 1967 y desguazado en Ramallo, en 1986.
Ahora, gracias al empuje empresarial y a algunas medidas de promoción, por caso la Ley Nº 27.418, la industria naval sigue buscando el gran desarrollo que merece.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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