El desafío de la Hidrovía y el Noreste argentino en un encuentro que promete

Redacción Argenports.com

   “Tenemos que dejar de tener discursos altisonantes, o meramente de relato y llevar propuestas concretas que nos permitan conformar un espacio nacional real en términos de transporte y desarrollo”.

   De esta forma se refirió  Juan Carlos Venesia, prestigioso especialista en la Hidrovía, al momento actual del sistema del sistema de navegación troncal del país.

Habitualmente operan, desde el Gran Rosario hasta el mar,  unos 4.500 buques por año.

  Precisamente el presente y futuro de dicha arteria logística vital para el país será motivo de análisis durante una nueva edición del tradicional Encuentro de Transporte Fluvial , el próximo lunes, y de manera virtual.

   “Hemos sufrido la carencia de desarrollo de una política nacional de transporte puntual en estas áreas, ojalá en el porvenir lo podamos desarrollar optimizando lo bueno que tenemos y construyendo lo que nos falta”, indicó.

   En diálogo con Argenports.com, Venesia dijo que Argentina necesita conformar un espacio que no propicie demandas parciales.

   “Se debe perfeccionar lo que ha sido exitoso, como el sistema de navegación troncal argentino, y debemos hacernos cargo de lo que no hemos desarrollado. Ese es el rol de las políticas públicas”, enfatizó.

   El especialista, palabra indiscutida en el Litoral argentino y en el país a la hora de hablar de la Hidrovía, fue iniciador, en 2004, del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, espacio que viene desarrollando con singular éxito todos los años.

El movimiento de granos es una de principales actividades logística de la Hidrovía.

   También es socio fundador y director general del Instituto de Desarrollo Regional (IDR) de Rosario, una ONG dedicada desde hace 24 años a la formación en temas de desarrollo local, y fue director del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay Paraná, dependiente del gobierno provincial de Santa Fe.

   Además reúne una amplia experiencia en la función pública y en empresas de servicios públicos, es director del programa de “Infraestructura Regional para la Integración” y coordinador general de la carrera de “Especialización en política y gestión de las infraestructuras” (dictada en la Universidad Nacional de Rosario).

   “El encuentro nace a principios de 2004 como una necesidad de los puertos públicos fluviales argentinos ante la cercanía, en ese momento, del fin de la concesión del sistema de navegación troncal concesionado en 1995.

   “Hoy –agregó--, se ha convertido en un punto de encuentro permanente. A fines de abril, en Rosario, cada año la convocatoria afortunadamente la convocatoria nos fue superando”.

Venesia se dirige a la numerosa concurrencia durante una de las últimas ediciones del Encuentro de Transporte Fluvial.

   En tal sentido, dijo que si bien se pensó en un encuentro para grupos de especialistas y conductores de los puertos, en cada edición se fue sumando más gente, hasta llegar a ser ahora un punto de encuentro con una amplia convocatoria, la cual oscila entre 600 y 700 asistentes.

   “Este año la emergencia sanitaria nos llevó, en un primer momento, a decidir postergarlo. Pensábamos que al 19 de octubre íbamos a poder generar algún espacio presencial, pero no se pudo y ahora, luego de haber hecho en junio, agosto y septiembre, un ciclo de webinars específicos, obviamente vamos a desarrollar nuestro encuentro de manera virtual”, indicó.

“Tenemos que dejar de tener discursos altisonantes, o meramente de relato, y llevar propuestas concretas que nos permitan conformar un espacio nacional real en términos de transporte y desarrollo".

   A su entender, esta modalidad de comunicación llegó para quedarse y abre, de cara al futuro, la posibilidad de participar a mucha gente que no puede trasladarse físicamente.

   Cuando se le hizo mención al momento especial que vive la Hidrovía, con la formación de una administradora federal del Estado que incluye a las provincias ribereñas y una segura postergación de concesión, Venesia dijo:

   “El 2020, en términos del Encuentro de Transporte Fluvial, es el gran año de las definiciones, de la licitación del sistema de navegación troncal, pero esto ha pasado a segundo plano por la emergencia sanitaria.

   “En abril de 2021 tenemos el fin de la concesión y para todo lo que es el sistema, no solo portuario del Gran Rosario, sino para lo que históricamente han sido los puertos públicos del sistema fluvial, el Covid ha corrido la agenda.

   “Obviamente el gobierno nacional está planteando la necesidad de postergar la licitación y donde había un horizonte específico, con demandas puntuales para desarrollar y perfeccionar  nuestro sistema de navegación, ahora se genera una nueva oportunidad en términos de ampliación de discusiones y ante las nuevas autoridades nos abre un horizonte de redefiniciones”.

   Venesia apeló a la historia y dijo que a fines de los 80 y principios de los 90 volvió a recrudecer un viejo reclamo, ya que desde 1943 ya existían planteos de mejoramiento y necesidad de un canal navegable en toda la zona Rosafé.

   “En 1905 no solo se hacia el puerto de Buenos Aires, se hacía todo el desarrollo de los puertos públicos, luego concesionados, de Rosario y Santa Fe, básicamente graneleros.

Buques cerealeros en el Puerto de Rosario, fines década del 20 y principios de la del 30 Foto gentileza Histamar.

   “En 1920 estábamos hablando de millones y millones de toneladas exportables, cuando los buques no pasaban de poder cargar 3 mil o 4 mil toneladas, ya ahí teníamos problemas con los 22 o 26 pies de calado”.

   En tal sentido, recordó que en la década del 40 la propia Bolsa de Comercio de Rosario reclamaba la intervención y  el fin de concesiones entregadas a puertos privados.

   “En los años 80 y 90 la situación era de colapso, con 22 y 26 pies, producto de la transformación que se había dado en las décadas del 50 y 60 , con buques  de diseño del tipo Panamax , el falso flete, la necesidad de completamiento al sur de la provincia de Buenos Aires o directamente en el sur de Brasil.

   “Fue entonces cuando Argentina tomó un decisión  estratégica acertada, como fue permitir que el buque llegue a la carga”.

   A su entender, tan acertada fue que el desarrollo de ese sistema, fundamentalmente en los 90, per