Juan Carlos Schmid: "el Estado no puede hacer nada en la hidrovía porque abandonó todo"

11 julio 2021

El secretario del sindicato de Dragado y Balizamiento afirmó que el plan de estatización que pretende el ala más dura del kirchnerismo es inviable en lo inmediato y que se necesita de un plazo no menor a los 10 años.


"Esta no es una ruta navegable cualquiera. A los que dicen que la tarifa es cara les pregunto: ¿a quién queremos beneficiar? Porque por ahí no pasa Juan Pueblo".


   Días atrás una de las voces más autorizadas a la hora de hablar de la Hidrovía volvió a pronunciarse drásticamente sobre la imposibilidad de que el Estado se haga cargo de ese sistema de navegación troncal.

   Estamos hablando de Juan Carlos Schmid, secretario general del sindicato de Dragado y Balizamiento, quien en numerosas oportunidades señaló, ante quien quisiera escucharlo, que después de un cuarto de siglo en manos de un consorcio integrado por la belga Jan De Nul y la argentina Emepa, la vía fluvial que acaba de pasar a manos de la Administración General de Puertos (AGD) no puede quedar a cargo de un Estado que hoy no cuenta con los recursos necesarios para hacerse cargo de la principal puerta de salida de las exportaciones argentinas.

   En diálogo con el periodista Diego Genoud, de eldiarioAR, el dirigente gremial fue consultado sobre si el  Estado está en condiciones de hacerse cargo del dragado o del balizamiento, a lo que respondió sin demasiadas vueltas:

   “El Estado no puede hacer nada en la Hidrovía porque abandonó todo. Así como tiene enormes déficits en el control ha tenido enormes déficits en las políticas públicas de mantenimiento de su flota estatal.

   “Nosotros –agregó--, tenemos toda la flota desfasada tecnológicamente y amarrada mínimo, cada barco, hace más de cinco años.

hidrovia

   Schmid dijo que la flota estatal, o lo que queda de ella, está desparramada entre Corrientes y Bahía Blanca y que un movimiento para que las obras sean hechas por el Estado demandará, como mínimo, 10 años.

   “El operativo más reciente fue hace 5 años pero hay otros barcos que hace 8 años no funcionan”, señaló.

    Sobre la interna del Frente de Todos, donde están los que no quieren hacer grandes cambios y los que dicen que esta es la oportunidad para recuperar la soberanía, el sindicalista opinó.

   “Si, pero para recuperar la soberanía vos tenés que tener herramientas. Una cosa es el control, el manejo administrativo y la política pública. Otra cosa es la operación. Las dragas valen 25 millones de dólares cada una”.

Dragas y equipos necesarios

   --¿Cuántas dragas son?, se le preguntó.

   --En el corredor hacen falta un mínimo de cinco equipos.

   --Hasta 60 millones de dólares dicen que cuesta alguna de esas dragas.

   --Algunas, quizás las más grandes. Nada es matemático. Si de repente viene una creciente, como muchas veces ha ocurrido, y te tira millones y millones de metros cúbicos en las vías navegables, a lo mejor tenés que salir a alquilar dragas porque con lo que tenés no te alcanza.

hidrovia draga

   En cuanto a la decisión del gobierno de pasar a cobrar el peaje de la hidrovía, dijo que su gremio ha contestado desde el punto de vista sindical.

   “Le hemos pedido al Estado preservar las fuentes de trabajo. También hemos manifestado que el Estado tiene que controlar la obra pública, que no es ninguna novedad y lo hemos dicho mucho tiempo atrás.

   “En cuanto al tema del cobro, es un enorme desafío para que el Estado demuestre la eficacia que tiene en administrar un corredor de exportación tan importante. Hace falta fortaleza y prolijidad. Pero me parece lo más natural del mundo que a alguien que realiza un servicio lo controle y le pague el Estado”.

   “El sindicato planteó toda la vida que hay organismos de control sobre el corredor. Ahora si no funcionan bien, esa es una tarea de la política. Parece que la política ha despertado en relación a un área en la que dicen que hay un descontrol. Si es así, esos organismos del Estado han hecho muy mal su tarea”.

   Schmid:, sobre el balance del sindicato después de 25 años de concesión al consorcio de Jan De Nul y Romero, dijo que es bueno porque el equipamiento que hay es de última generación.

   “Nosotros hemos producido mucho conocimiento y experiencia en todas las operaciones, en los operadores de dragado y de balizamiento.

   “Además, la ruta navegable está en muy buenas condiciones, más teniendo en cuenta que ahora hay una enorme bajante y el corredor sigue funcionando normalmente”.

El cuadro tarifario vigente

   Sobre el cuadro tarifario vigente, el titular de Dragado y Balizamiento dijo que “esta no es una ruta navegable cualquiera. A los que dicen que la tarifa es cara les pregunto: ¿a quién queremos beneficiar? Porque por ahí no pasa Juan Pueblo”.

   En tal sentido, dijo desconocer si una eventual rebaja del costo llegará a los productores o quedará en manos de las cerealeras.

   “Lo segundo que quiero aclarar es que esta ruta navegable no tiene ejemplos similares en el resto del mundo. Baton Rouge, que es la gran terminal de embarque en el Mississippi, está a apenas 60 millas del Golfo de México. Acá estamos hablando del doble, porque Timbúes, la zona de embarque de cereales, está a 500 kilómetros de la salida al mar.

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   Schmid también fue consultado sobre la advertencia lanzada desde el sector privado en cuanto a que en el período que se abre ahora nadie va a venir a invertir o traer dragas por un año cuando la concesión se va a extender finalmente por 10 o 20 años.

   “Sin embargo, cuando uno le pregunta a las autoridades del gobierno, dicen que hay varios anotados. No sé quién dice la verdad, pero lo único que no puede hacer el Estado es interrumpir el servicio.

   “No se puede parar de dragar ni un día y menos en esta época de bajante, que por lo que veo es la peor de los últimos 100 años”.

   En otro tramo de la entrevista Schmid reafirmó su pensamiento en cuanto a que el Estado no está en condiciones de asumir el manejo de la hidrovía.

   “Nosotros siempre dijimos lo mismo. No estamos en condiciones y no estamos en condiciones porque el Estado nunca tuvo una política pública activa para mantener su flota.

   --En los últimos 25 años, se le acotó.

   --Si, aunque diría que arrancó antes.

Canal Magdalena y final de la concesión

   A continuación se transcriben los últimos tramos de la entrevista:

   --Usted se reunió con funcionarios del gobierno

   --Con todos menos con Cristina. Les enviamos el informe sobre el estado actual de la flota. Y les dijimos que también esto era una oportunidad para que en el tramo Santa Fe al norte -donde se necesita menos dragado y el fuerte es el balizamiento- se pueda crear una empresa mixta, no estatal, que sea el embrión para recuperar un tramo mayor de las vías navegables. Dentro de 10 años, cuando acumulemos mayor experiencia y conocimiento. Eso tiene que ser obra de la política porque si ha habido iniciativa política para poner 200 millones de dólares para hacer Magdalena y si somos tan patriotas porque no hacemos una empresa mixta que se haga cargo del trabajo aguas arriba.

   --¿Cómo ve la iniciativa para construir el canal de Magdalena?

   --Argentina hace años que no discute estas cuestiones y que no construye un canal. Bienvenido sea todo lo que mejore la infraestructura de navegación interna del país.

   --Los especialistas dicen que muy pocas empresas a nivel mundial pueden competir con Jan De Nul, belgas, holandeses, chinos y no mucho más.

   --Sí, pero la ventaja de Jan De Nul es que está en el país operando hace 25 años y conoce. El conocimiento que antes tenía el Estado sobre las rutas de navegación ahora lo tienen ellos. Eso es una enorme ventaja.

   --Los privados se quedaron con activos que eran del Estado.

   --No, lo tienen que devolver. La Capitán Núñez, que es una draga del Estado desfasada tecnológicamente hace 40 años, y los dos balizadores. Aun cuando quisiéramos recuperar toda la flota, en un año vos no tenés los cinco equipos operando y el conocimiento necesario para que sea todo estatal.

   --Frente al fin de la concesión, el discurso del sector privado es que el Estado arruina todo lo que toca.

--Bueno, es el chamuyo de siempre. Por eso, digo que hay un enorme desafío en que se administre y se transparente todo como corresponde. Que se de todo el debate que haga falta: lo que no se puede es interrumpir el servicio.

   “Si no hay que mirar lo que pasó cuando se varó el portacontenedor en el canal de Suez. Hay que trazar una estrategia en el tiempo, que no es mañana. Ahora un día nos despertamos y nos damos cuenta de que no controlamos.

   “El concesionario siempre tuvo representación en el Congreso, con todas las fuerzas políticas. Ahora queremos que lo maneje el Estado, pero abandonamos toda la flota y muchos de los que hablan ahora nunca antes se habían preocupado por la Hidrovía.