Por Julio González Insfran
Secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo
¿Cómo deberíamos llevar adelante tan importante empresa? La respuesta parece sencilla: teniendo un horizonte trazado, con una estrategia diseñada desde el máximo nivel de decisión política de la República Argentina, habremos establecido el rumbo a seguir.
El camino que nos permitirá arribar a ese puerto tan ansiado que es el renacimiento de la Marina Mercante Nacional apalancada por el Cabotaje Nacional Fluvial y el Cabotaje Nacional Marítimo Patagónico.
Uno de los grandes pilares del Pensamiento Nacional como es Arturo Jauretche señalaba, con claridad meridiana, que “las flotas de cabotaje – fluvial y marítima patagónica facilitarían – el contacto marítimo con la Patagonia, la Antártida con las Malvinas y con el Estrecho de Magallanes que afluyen naturalmente a su seno.
Cuando analizo nuestras economías distorsionadas por una estructura política artificial y los grandes ríos y el mar esterilizados para su función, me duele nuestro destino marítimo frustrado.
Al perder ese carácter, se cerraron las posibilidades del gran cabotaje, que era su consecuencia lógica y hubiera sido nuestro medio de transporte establecido por la naturaleza. Al perder la unidad, perdimos el destino marinero, pues del cabotaje se pasa directamente a la marina de ultramar”.
También Jauretche distinguía entre el progresismo nacional y el progresismo de factoría y la diferencia estriba, según este autor del Pensamiento Nacional, en si un país cuenta o no con su propia Marina Mercante Nacional. En 1948 señaló la distinción entre ambos, “una economía de factoría, no tiene marina mercante”.
Como se ve, los argentinos no hemos podido zafar la varadura naviera en la que nos encontramos desde fines de 1960, por eso es que los trabajadores fluviales argentinos, representados por sus organizaciones sindicales, nos hemos puesto al frente de esta lucha, acompañados ahora por la CGT – Confederación General del Trabajo y por la CATT – Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte.
Consideramos que debemos defender lo que Jauretche denominaba el Gran Cabotaje como punto de partida para el renacimiento de nuestra Marina Mercante Nacional.
Sabemos que existen dos criterios a seguir en materia de Navegación de Cabotaje Nacional, uno de ellos es el que se denomina “europeísta” por haber sido adoptada por la Unión Europea (UE) y otro “americanista” por ser el adoptado por la mayoría de los países del continente americano.
De esa forma, los modelos en pugna son dos, en materia de Navegación Nacional de Cabotaje:
El sistema “europeísta” que se basa en la “libre competencia” de los armadores comunitarios, el cual se sustenta en los principios de “libre contratación” y “libre competencia” de los servicios de transporte de cabotaje marítimo entre los Estados miembros.
El sistema “americanista” se lo puede ver, en principio, en casi todas las legislaciones de los países del continente americano. Su desarrollo se apalanca en la “reserva de carga”. Siendo el ejemplo más emblemático de este régimen el aplicado en los EE.UU, denominado “Actas Jones” – Jones Act-.
Es necesario consignar que las Actas Jones reservan en los Estados Unidos no solo el transporte de cabotaje para los buques de bandera norteamericana, tripulados por norteamericanos, sino que, además, deben ser construidos en astilleros de los estadounidenses.
”También es una ley importante porque protege a los trabajadores estadounidenses de la competencia desleal de los trabajadores extranjeros dispuestos a aceptar salarios muy por debajo de lo que cualquier ciudadano estadounidense podría o debería aceptar.” Sostiene el presidente de la Asociación de Servicios Marinos Offshore (OMSA), Aaron Smith.
Como se observa, el Acta Jones forma parte de una estrategia de desarrollo y equilibrio de una Marina Mercante Nacional contra la entrada de buques y remolcadores mercantes extranjeros ”low-cost”, que no están sujetos a las mismas regulaciones fiscales y laborales que los locales.
Con eso se genera un escenario de competencia desleal insostenible, evasión de capitales y destrucción de empleo genuino.
Por ello, queremos señalar una cuestión fundamental: este Acta Jones no es un caso aislado, dado que la mayoría de los países que apuestan a tener una Marina Mercante Nacional propia, cuentan con una legislación similar, como los casos de: Canadá, Rusia, China, Corea del Sur, entre otros países.
Al respecto, es necesario destacar que algunas de estas naciones, a pesar de promover un libre mercado fronteras afuera, mantienen una política estrictamente proteccionista internamente, fronteras adentro.
En tal sentido, debemos tener en cuenta que la República Argentina adhiere al régimen Americanista, en cuanto a su política de Navegación de Cabotaje Nacional, contemplando en su legislación la “reserva de carga” en el transporte de cabotaje para sus respectivos buques de bandera. Así lo establece la Ley Nacional de Cabotaje en su artículo 1°, ”la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional serán practicados únicamente por barcos argentinos”.
En su “Manual de Zonceras Argentinas”, Jauretche nos señala una en particular, que nos afecta en nuestros intereses y es la que se refiere a la Libre Navegación de los Ríos consagrada en nuestra Constitución Nacional – porque si las vías navegables son nuestras, aún nadie nos ha podido explicar de quien las hemos liberado… de nosotros mismos, como señalaba Don Arturo con una sonrisa socarrona -.
Creemos que la República Argentina debe fundar su Marina Mercante Nacional en un sistema Americanista de Cabotaje Nacional, manteniendo la Reserva de Carga prevista en la Ley Nacional y siguiendo criterios similares a aquellos países que cuentan con sus propias flotas de bandera como Estados Unidos y China, entre otros.
Tenemos en claro que el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraná Paraguay nos obliga a competir con el resto de los países signantes del mismo porque hemos resignado nuestra Reserva de Carga Nacional en favor de una Reserva de Cargas Regional conformada por los cinco estado signantes del mismo – manteniendo el criterio Americanista – .
Por ello, consideramos que es tan importante que el gobierno argentino entienda y comprenda – como a la política – que debe tomar decisiones inmediatas de orden fiscal, que son la raíz del problema, porque las empresas navieras argentinas deben competir en un pié de igualdad con los regímenes fiscales de otros cuatro países: Paraguay, Brasil, Chile y Uruguay con los cuales compartimos la Reserva de Carga Regional según el Acuerdo internacional de la Hidrovía PP.
Esta migración regional de empresas navieras genera un serio daño a los intereses estratégicos nacionales, al ingreso de divisas al estado nacional que se pierden y dejan en la calle y a la deriva a los trabajadores fluviales argentinos.
También es sabido que la República Argentina comparte la administración con países hermanos de otros ríos, como el río Uruguay, en los que debería tener que desarrollar la Navegación de Cabotaje Nacional. Los espacios deben ser ocupados y si contamos con nuestras propias embarcaciones de bandera nacional navegando por los mismos, estaremos salvaguardando los intereses fluviales argentinos, generando ingresos para el país y socializando la riqueza.
Al decir de Jauretche, no seamos Zonzos los argentinos porque es sabido que hay países que declaman y promueven el libre mercado fronteras afuera pero mantienen una política estrictamente proteccionista, fronteras adentro.
En la coyuntura actual, considero que deberíamos seguir lo señalado por el genial Manuel Belgrano en el sentido de que «una nación que deja hacer por otra una navegación que puede hacer por sí misma compromete su futuro y el bienestar de su pueblo«.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
