Por Lucas Boyanovsky
Naval Consulting Manager | Project Management | Public and Private
Hace unos días circuló una nota sobre el posible desabastecimiento de combustibles en Paraguay por la suspensión de una zona de alije en el Paraná Guazú (publicada por Argenports.com).
La logística portuaria y fluvial, en este episodio, amerita una mirada más profunda: no estamos ante un problema técnico, sino ante la necesidad de tener una mirada estratégica para Argentina y la región.
La nota periodística titulada “Paraguay advierte riesgo de desabastecimiento de combustibles por la suspensión de zona de alije” expone una tensión operativa en el comercio fluvial: la suspensión de la zona de alije de combustibles en el km 171 del río Paraná Guazú, en aguas jurisdiccionales argentinas, habría afectado la logística de importación de combustibles del Paraguay.
Lejos de tratarse de un conflicto meramente técnico, lo ocurrido debe invitar a una revisión profunda de la gobernanza logística de nuestra hidrovía, y sobre todo, del rol que juegan las zonas de alije como espacios económicos, jurídicos y estratégicos para la Argentina.
Pensar las zonas de alije como extensiones del sistema portuario nacional
El alije —la transferencia de combustible entre buques en puntos de fondeo— no puede ser visto como una práctica auxiliar o informal.
Muy por el contrario, debe ser conceptualizado y regulado como una extensión operativa de nuestros puertos, con todas las exigencias que eso implica: controles ambientales, laborales, fiscales, de seguridad y de cumplimiento normativo.
Así como se regula estrictamente la operatoria en un muelle o en una terminal de combustible, la zona de alije debe cumplir estándares similares y estar bajo supervisión activa de las autoridades argentinas, en especial Prefectura Naval, Aduana y Secretaría de Puertos y Vías Navegables.
No confundir estrategia logística con presión tributaria
Es importante subrayar que cualquier intento de ordenar, fiscalizar o integrar las zonas de alije no puede reducirse a una mera política de aumento de impuestos.
Pensar estas medidas solamente desde la lógica tributaria sería no solo un error de gestión, sino una renuncia a la posibilidad de construir una política portuaria y fluvial soberana y moderna.
El objetivo no debe ser recaudar más por necesidad fiscal coyuntural, sino generar condiciones estructurales de desarrollo logístico, industrial y marítimo para el país. En este sentido, el Estado argentino debe actuar como planificador estratégico, no como un recaudador de corto plazo.
¿Quién controla la hidrovía? La deuda estratégica argentina
La situación actual deja al descubierto una falla estructural en la planificación y gobernanza nacional sobre la hidrovía. La proliferación de zonas de alije que funcionan de hecho, sin planificación centralizada ni integración al sistema portuario nacional, debilita la capacidad del Estado para ejercer autoridad logística y recaudar en consecuencia.
La oportunidad está en incorporar las zonas de alije a la red portuaria nacional, como nodos intermedios o especializados, dotándolas de infraestructura, regulación y fiscalización. Esto permitiría:
- Ordenar el tráfico fluvial
- Mejorar la seguridad operativa
- Generar empleo local
- Asegurar justicia fiscal
Hacia una planificación estratégica de la hidrovía: una visión integradora
Este debate no puede separarse del contexto mayor en el que se inscribe. Tal como hemos desarrollado en reflexiones anteriores, tanto la desregulación del transporte marítimo como la licitación del dragado y balizamiento de la vía navegable troncal representan momentos clave en la disputa por el modelo logístico de país que queremos construir.
Por un lado, el abandono de la bandera nacional —como resultado de desincentivos normativos, falta de crédito y presiones del mercado— implica renunciar a una herramienta estratégica de desarrollo.
Por otro, la caída de la licitación en febrero por abundante mala praxis en su diseño para el mantenimiento del canal principal puede consolidar un modelo excluyente de la flota nacional, en el que solo unos pocos actores concentren poder logístico de la principal vía comercial del país.
Ambos procesos comparten una lógica que también está presente en el manejo desarticulado de las zonas de alije: la falta de visión sistémica, la subestimación del rol del Estado y la omisión de una política de integración federal de la infraestructura fluvial.
Integrar las zonas de alije como nodos del sistema portuario no es un gesto aislado, sino parte de una política de estado. Solo desde esta visión sistémica es posible garantizar que las decisiones logísticas, como la habilitación o suspensión de una zona de alije, se orienten al interés nacional y regional, y no queden sometidas a la lógica de corto plazo de los operadores dominantes y la recaudación tributaria.
Oportunidad para fortalecer la flota de bandera argentina
El ordenamiento y regulación de las zonas de alije abre una oportunidad estratégica para fortalecer la flota de bandera nacional. Si las operaciones de transferencia en aguas argentinas se someten a normas locales, pueden establecerse incentivos para los buques de bandera argentina, con tripulación nacional y sujetos al régimen legal argentino.
Esto permitiría:
- Crear condiciones de mercado de fomento para la marina mercante local
- Exigir estándares laborales y de seguridad en línea con la normativa nacional
- Estimular inversiones en construcción y reparación naval local
- Reducir la salida de divisas asociadas al uso de flotas extranjeras
Además, si las zonas de alije son reconocidas como extensiones del sistema portuario nacional, debería contemplarse una medida concreta de estímulo: que los buques de bandera argentina puedan realizar operaciones de alije sin costo operativo por el uso del servicio de fondeo y transferencia.
Esta gratuidad debe considerarse una herramienta de promoción estratégica, que compense las asimetrías que enfrenta la flota nacional frente a operadores con mayor escala o respaldo internacional.
Con una política activa de integración logística, fiscal y laboral, Argentina puede convertir las zonas de alije en un motor para reactivar su flota de bandera, fortalecer sus astilleros y consolidar un sistema de transporte fluvial con mayor valor agregado nacional.
Integración regional: una oportunidad que no debe perderse por rivalidades logísticas
La suspensión del alije también pone en evidencia que el MERCOSUR enfrenta el desafío de avanzar en una integración logística real, más allá de las tensiones naturales que existen entre países con roles portuarios y económicos diferentes.
Es legítimo que haya competencia entre terminales, como ocurre históricamente entre el Puerto de Buenos Aires y el Puerto de Montevideo, pero esa competencia no debe transformarse en sabotaje mutuo, ni en barreras de facto al comercio intrarregional.
Los países del bloque deben comprender que el verdadero adversario no es el vecino, sino la pérdida de soberanía logística ante actores extra-regionales, o la consolidación de rutas comerciales que nos dejan como periferia extractiva.
Por eso, más que enfrentarse por zonas de alije o rutas de carga, los Estados del MERCOSUR deberían articular estrategias comunes, con foco en:
- La intermodalidad regional
- La eficiencia operativa conjunta
- Los acuerdos fiscales y aduaneros que no castiguen al productor o al consumidor
- Y el fortalecimiento del mercado común
En vez de ponerse zancadillas, la Argentina, Paraguay, Brasil y Uruguay tienen una oportunidad histórica de construir un sistema logístico común que beneficie a todos, sobre la base del respeto a la soberanía, la cooperación técnica y el desarrollo equilibrado.
Conclusión
La República Argentina tiene la responsabilidad de cuidar su soberanía sobre la hidrovía y, en particular, sobre sus zonas de alije. Lejos de ceder ante la presión externa o de los intereses privados, es momento de asumir una estrategia nacional sobre la logística fluvial, integrando plenamente las zonas de transferencia como parte del sistema portuario federal.
El camino no es el descontrol ni la flexibilización para unos pocos, sino la planificación estratégica, la inversión en infraestructura logística y el fortalecimiento de las capacidades estatales, con visión de desarrollo productivo, equidad regional e integración sudamericana.
La hidrovía no es solo un cauce de navegación. Es una arteria de soberanía productiva. Y debe ser gobernada como tal.
