Buques esperan para cargar en el Fondeadero Sur, área del puerto de San Lorenzo. Foto Gente de Río.
Redacción Argenports.com
Hace mucho tiempo que es intención de un conjunto de actores privados (Bolsa de Comercio de Rosario, puertos y empresas cerealeras, petroquímicas y siderúrgicas), incrementar significativamente el calado de la Hidrovía, llevándolo de 34 a 40 pies desde Timbúes hacia el océano.
Incluso las acciones propuestas en un estudio que estos sectores costearon y le entregaron meses atrás al gobierno nacional para que lo tenga en cuenta a la hora de la futura licitación, también incluye el ensanche de algunos tramos y pasos.
Si bien los privados sostienen que las obras propuestas, de manera escalonada (a cinco años), son totalmente viables, días atrás entre quienes no consideran conveniente ir más allá de los 36 pies se ubicó Pieter Jan de Nul.
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En diálogo con Argenports.com el CEO de la filial argentina del gigante mundial en obras de dragado y portuarias, dijo que no ve factible profundizar a 40 pies.
Su opinión en tal sentido resulta relevante ya que él es quien comanda la empresa que desde hace 25 años se encarga de mantener la vía de salida para gran parte de las exportaciones argentinas..
“Para mí 36 es el límite natural y hay que estudiarlo bien porque es imposible pelear contra la naturaleza, ella tiene su ritmo, su forma y no intentes vencerla porque vas a perder”, sostuvo.
El proyecto del sector privado de lograr una mayor profundización se fundamenta en las limitaciones que evidencia la Vía de Navegación Troncal (VNT) para que los buques salgan con bodegas completas, bajando de esta manera los costos.
De hecho hoy el sistema se encuentra sometido a una presión extrema por parte de la bajante del río, lo cual ha hecho perder mucha carga y pone algunos signos de interrogante de cara al futuro.
Por ejemplo, el calado en el Up river ronda hoy los 28/29 pies, lo que hace que un buque Handymax cargue unas 7 mil toneladas menos y un Panamax casi 10 mil menos.
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Sin adentrarse en las limitantes actuales, los condicionantes históricos fueron expuestos días atrás por un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario donde describió la capacidad exportadora de los puertos de esa región, pero también detalló sus puntos flacos.
En tal sentido, el informe mencionó por lo general, en condiciones normales, el calado de los puertos del Gran Rosario supera en su mayoría los 10 metros (33 pies) de profundidad, lo que permite el ingreso de buques graneleros de gran capacidad.
´”Las terminales para las que, al momento de hacer el relevamiento, se informaron niveles normales por debajo de esta medida a pie de muelle fueron las de TPR Terminal 1 con 9,75 metros de calado, misma profundidad que la terminal de Cargill en Punta Alvear; la terminal “El Tránsito”, propiedad de ADM en Puerto General San Martín con 7,8 metros de calado, y la de AKZO Nobel en San Lorenzo, con 9,20 metros”.
Debe de tenerse presente que, en la denominada “Traza fluvio-marítima” del Río Paraná, que va desde la ciudad de Santa Fe al Océano, se distinguen dos tramos en cuanto a profundidades: el primero desde Ciudad de Santa Fe hasta Puerto General San Martín-Timbúes con un calado de diseño del canal troncal de 25 pies, y el otro desde Puerto General San Martín-Timbúes al océano, con un calado de diseño del canal navegable troncal del río Paraná de 34 pies.
“Es necesario aclarar que este es el calado de diseño de la vía navegable, lo que no significa que sea el calado efectivo, que estará afectado por el nivel de las aguas en cada momento”, señaló el estudio.
El otro determinante principal del tipo de buque que pueden ingresar a la vía navegable y a los puertos en cuestión es la eslora.
“Si se analiza las limitaciones del sistema por eslora máxima admisible pueden separarse en dos grupos: por características físicas del Canal de Navegación y por características físicas de infraestructura de muelle de cada terminal.
En cuanto a los limitantes de eslora por las características del Canal de Navegación, el informe distinguió:
I) Canal Martín García: En los Canales Martín García podrán navegar los buques cuya eslora máxima no supere los valores expresados en la siguiente tabla, en función del calado del buque.
II) Canal Emilio Mitre: En el Canal Emilio Mitre solo podrán navegar los buques cuya eslora máxima no supere los doscientos treinta metros (230 m), con excepción de los buques que, de acuerdo a sus características constructivas, calados máximos, tramo a navegar en el Río Paraná de las Palmas, tipo de carga transportada, etc, posean la correspondiente autorización al respecto.
III) Río Paraná de las Palmas: En toda la zona considerada solo podrán navegar los buques cuya eslora máxima no supere los doscientos treinta metros (230 m)
Por otra parte, en cada muelle, existe una eslora máxima admisible de acuerdo a características físicas de infraestructura del mismo.
“Si consideramos las terminales del nodo Gran Rosario las mismas pueden ir desde 297 metros de eslora máxima admisible en el muelle de Cargill de Quebracho, con 230 m como la de menor registro en los muelles de ADM – El tránsito en San Martín, ADM – Arroyo Seco, Servicios Portuarios Unidad VII en Rosario y Akzo Nobel en San Lorenzo”.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
