El reciente arribo del MSC Chiyo a la WCSA, desplegado en la ruta Far East – West Coast of South America, es una prueba de avance: se trata de un barco construido recientemente en 2023, de 170 mil DWT, 366 m de eslora y 51 m (20 filas) de manga, con una capacidad nominal de carga de 16.550 teu.
Por Ricardo Sánchez (*)
(*) Doctorado en Economía. Más de 30 años dedicados a los puertos, el transporte marítimo y la logística.
En el negocio de la logística internacional de los contenedores, la cuestión del tamaño de los buques tiene amplias implicaciones para la toma de decisiones relacionadas con el funcionamiento de la logística y el comercio, conectando a las economías domésticas con la internacional.
Decisiones empresariales, de tipo financiero, operativo y modelos de negocios, y también decisiones públicas sobre infraestructuras, servicios logísticos y ordenamiento territorial, giran en parte alrededor de cuestiones como el tamaño y tecnología de los buques y la distribución de recursos (allocation) que las compañías navieras hacen de sus flotas.
El aumento progresivo del tamaño de los buques portacontenedores, con diferente ritmo a lo largo de los últimos 20 años, ha sido estudiado por los autores de este artículo, entre otros, tanto a nivel global como en la región de América del Sur.
El objetivo de los estudios ha estado vinculado no solamente a la comprensión del fenómeno, sino también a la generación de herramientas para la toma de decisiones conducentes al desarrollo de infraestructuras sustentables.
Sanchez y Perrotti (2011) estudiaron el fenómeno en el 2009 y, a través de un modelo matemático, estimaron cuál podría ser la fecha de arribo de grandes barcos portacontenedores a América del Sur.
Por su parte, Gómez Paz (2013) –a partir de un método prospectivo basado en una metodología Delphi semicuantitativa (consenso de expertos) y un modelo cuantitativo (modelo dinámico, “juego predictivo”)– proyectó escenarios futuros, encontrando que el tamaño de las naves estaba limitado principalmente por la profundidad de los canales y los dragados en los puertos, y que otros factores como las nuevas medidas de restricción de CO2, el precio del petróleo, algunas magnitudes económicas, los costes por unidad de transporte y la concentración de las líneas navieras, impulsaron la tendencia hacia buques más grandes, alterando el equilibrio entre oferta y demanda. Los resultados de la encuesta mostraron que para el año 2032 navegarían barcos con una capacidad de hasta 26.500 teu.
Las estimaciones se realizaron mediante modelos econométricos con datos agrupados (pooled) que utilizaron como variable dependiente a la capacidad nominal (en teu) de los buques. Como variables explicativas se consideraron, entre otras, la actividad portuaria (medida en teu), y a la brecha entre el tamaño máximo (en teu o eslora, LOA) de los buques que llegaron a América del Sur y los que navegaban simultáneamente por las principales rutas comerciales. El actualmente tan comentado “cascading” está en la base del modelo utilizado, demostrando al mismo tiempo que se trata de un fenómeno que no es nuevo.
Con el correr de los años, se pudo comprobar que el modelo había sido efectivo en su parte predictiva, como lo muestra el siguiente gráfico, en donde se destaca que las proyecciones de 2011 estuvieron en línea con la evolución observada en el sector.
Evolución y proyecciones del tamaño máximo de los portacontenedores en el mundo y en las costas oriental y occidental de América del Sur (estudio 2010)
Ante la aceleración del crecimiento del tamaño medio de la flota mundial con la aparición de buques de la serie MX-24, y la efectividad en las proyecciones del artículo de 2011, en el 2019 Sanchez, Perrotti y Gomez Paz (2020) rehicieron los estudios (https://rb.gy/oc8do), con nuevas predicciones acerca de la llegada de barcos de mayor tamaño a las costas de América del Sur. Asimismo, se ampliaron los modelos con una variable dependiente adicional: la longitud total (lenght overall). Por ello, las predicciones siguieron dos pautas: a) la capacidad nominal, considerando un buque objetivo de a) 18.000 teu y b) una eslora de 1310 pies.
Con relación a los supuestos para las nuevas proyecciones, los autores asumieron un escenario de tendencia histórica (con las variables explicativas siguiendo la tendencia histórica observada), otro de tendencia positiva (con un incremento promedio de ambas costas en torno al 10% en la actividad portuaria respecto a la tendencia histórica), y dos de tendencia negativa (que proyectaban una reducción de la actividad portuaria de entre 10% y 30% promediando ambas costas).
Los resultados de los escenarios más cercanos a los proyectados de las variables explicativas concluyen en que para la costa oeste de América del Sur (WCSA), el barco de 18.000 teu arribaría en 2025, y para la costa este (ECSA), en 2027. El estudio fue realizado pocos meses antes del inicio de la pandemia: el impacto que la crisis de COVID-19 tuvo sobre la logística y la economía modificó la validez de los parámetros básicos que los autores usaron para la estimación de la llegada a las costas de América del Sur. Sin embargo, ello podría no implicar una demora significativa en la llegada de estos barcos. Es decir que ya no sería en 2025 sino a partir de dicho año.
El reciente arribo del MSC Chiyo a la WCSA, desplegado en la ruta Far East – West Coast of South America, es una prueba de avance: se trata de un barco construido recientemente en 2023, de 170 mil DWT, 366 m de eslora y 51 m (20 filas) de manga, con una capacidad nominal de carga de 16.550 teu. En términos genéricos, se trata de un estadio previo al buque del estudio de 18.000 teu, situando al MSC Chiyo en la predicción entre el 2024 y 2027.
Sin embargo, la predicción ha sido contundente con respecto a la eslora, como demuestra el anuncio de la llegada del buque CMA CGM Alexander von Humboldt, construido en el año 2013, con una capacidad de transportar 16.000 teu, y con una eslora de 1.300 pies.
En pocas palabras, las predicciones han sido precisas tanto en el primer artículo como en el segundo, al contrastarlas con la evidencia empírica referente al arribo de buques gigantes a las costas de América del Sur.
Sin embargo, tales resultados no implican –automáticamente– la urgencia de construir nuevos puertos más grandes, con el objeto de no perder integración a la red de transporte marítimo, puesto que la decisión de inversión en nuevos puertos debe ser prudente, por tratarse de una inversión hundida, y de enorme magnitud, y que una vez tomada no hay forma de revertirla. A partir de estas proyecciones y su reflejo empírico, los autores son más propensos a recomendar a los policymakers, no obstante, la necesidad de estar atentos y ser más proactivos en el apoyo a las decisiones de inversión en tecnología intensiva y nuevas prácticas portuarias, que reemplazan a una parte de lo que antes se solucionaba con construcciones.
En algún momento, naturalmente, debe llegar la opción superadora de “mudar el puerto” a nuevas localizaciones e instalaciones.
Asimismo, en los últimos años se ha observado un fuerte dinamismo en las rotaciones de los servicios de línea, condicionado por las infraestructuras portuarias y servicios logísticos –dimensiones de las infraestructuras, fiabilidad en las operaciones– y también de que la carga la que atrae a las embarcaciones, por volumen, balance y estacionalidad. Por otra parte, también es cierto que el rol de los puertos ha cambiado notoriamente en las últimas décadas, por lo cual las decisiones portuarias deben estar fuertemente orientadas a su integración en la cadena de suministro.
En resumen, es preciso tomar en cuenta que los barcos van adonde se cumplen dos condiciones: hay demanda del servicio (cargas para mover) e infraestructura adecuada (puertos con condiciones necesarias para recibir los barcos). Ello implica que el mero aumento del tamaño de los buques no implica automáticamente que los puertos también tienen que crecer al mismo ritmo, si la demanda (las cargas) no lo justifica, y al mismo tiempo estar muy atentos a la evolución de la industria.
Por tales motivos se puede entender la diferencia que se observa actualmente entre las costas este y oeste de América del Sur. En la costa oeste es adonde las previsiones del modelo se han cumplido a la perfección en ambas etapas predictivas, con total precisión entre 2010 y 2023, mientras que en la costa este se cumplió hasta el 2018 y luego se produjo un retardo. Como una mirada rápida es posible atribuir el motivo a la falta de suficientes puertos con la capacidad necesaria en la costa este, a diferencia de lo que ocurre en la otra.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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