Hace medio siglo que Argentina no ejecuta una nueva vía navegable. Este año el gobierno nacional asignó en el presupuesto, 33 millones de dólares a una primera etapa del Magdalena. Foto Gerardo Roberto.
Por Adrián Luciani
aedgarluciani@gmail.com
Finalmente, tras numerosas idas y vueltas, momentos de incertidumbre y e indefinición, este jueves 20 de abril, en puerto La Plata, tendrá lugar el lanzamiento de la licitación del canal Magdalena.
El acto, que se iniciará a las 11, será encabezado por el presidente de la Nación, Alberto Fernández, junto con el gobernador bonaerense Axel Kicillof y el intendente de Ensenada, Mario Secco.
Si bien esto significa un paso muy importante para quienes vienen defendiendo el proyecto y señalando los beneficios de su ejecución, de ninguna manera asegura que el canal finalmente se concrete, sobre todo cuando Argentina se encuentra a las puertas de nuevas elecciones presidenciales y la actual administración transita sus últimos meses de gestión antes de la renovación de autoridades.
De hecho, dentro del oficialismo, entre sus más acérrimos defensores, existen dudas y hasta cierto malestar porque recién ahora, tras varios años de gobierno, se procede a encarar una obra de semejante envergadura y relevancia.
“Está muy bien y hay que aplaudir esta firma, la hemos reclamado, pero después viene la obra y para hacerla luego vienen las grandes contrataciones, las licitaciones, las impugnaciones para demorar la cosa”, señaló el escritor Mempo Giardinelli, miembro de la organización civil Mesa Coordinadora por la Defensa del Río Paraná y el Canal Magdalena.
Septiembre de 2022- Axel Kicillof, uno de los más decididos impulsores, dialoga sobre la obra con Alberto Fernández.
“El gobierno que venga ¿cumplirá? –agregó--. La firma del jueves es la decisión del Estado que se obliga a realizar toda la obra del canal Magdalena, ahora habrá que ver si lo hacen, si lo cumplen, si el gobierno que venga quiere hacerlo o lo va a boicotear de nuevo. Habrá que estar atentos y vigilantes”.
Pero más allá de las dudas y temores existentes, el acto de mañana ha generado una enorme expectativa entre quienes vienen bregando por la obra.
Uno de ellos es presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de La Plata, ingeniero José María Lojo, quien en medios radiales destacó la importancia del acto de mañana, señalando que significa la concreción de un largo trabajo que han venido haciendo para que el canal Magdalena sea una realidad.
“Es una obra de trascendencia fundamental para toda la Argentina. Va a permitir bajar los costos de la navegación, mejorar los fletes y la competitividad de nuestros productos en el mundo, que el costo de los productos que importamos baje, junto con la posibilidad de conseguir mucho más trabajo para la gente de la región.
“Hoy los barcos –continuó--, deben hacer un trayecto dificultoso, tortuoso y costoso. Además, permite conectar por aguas argentinas, posibilidad que hoy increíblemente no tenemos, nuestro litoral fluvial con nuestro litoral marítimo”
La construcción del Canal Magdalena es un proyecto presentado en julio de 2013 por el Gobierno nacional que busca transformar el cauce natural del lecho del Río de la Plata -que posee una profundidad de 4,50 metros.
En la primera etapa se contempló la profundización a 12,20 metros (40 pies), a lo largo de 55 kilómetros, con un ancho de solera 150 metros y talud 1:8
En la segunda etapa una profundización a 14,33 metros (47 pies), con una extensión del canal de 61,4 metros.
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La traza prevista consistirá en un canal rectilíneo a desarrollarse entre la zona denominada El Codillo y el área de profundidades naturales conocida como Zona Beta.
Actualmente, su nivel de profundidad actual impide que los buques lo utilicen como vía de acceso a los puertos del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay.
Quienes lo impulsan sostienen que la construcción del canal mejoraría los tiempos de navegación absolutos "entre 4% y 10% para el tráfico del norte", y "80% para el tráfico del sur".
Para los especialistas del Centro de Economía Política Argentina (CEPA), esta obra generaría al sistema de navegación nacional "entre US$ 85 millones y US$ 89 millones de ahorro anual".
Desde el gobierno nacional se esgrimen numerosas ventajas técnicas: Reduce el recorrido de navegación de 95,2 km a 61,4 (35% menos); disminuye los volúmenes de dragado y mantenimiento; la dirección de los vientos y corrientes, permite reducir la manga aparente, lo que impacta favorablemente sobre la navegación; no interfiere con las Zonas de Alijo y Complemento de Carga B y C existentes y permite una mayor velocidad de navegación.
Buques en el Paso Banco Chico, Río de la Plata. Foto gentileza Ultrabarqueros.
Además, se argumenta que el Magdalena mejora las condiciones de la Zona de Fondeo y Servicio proyectada; sus mayores dimensiones permiten la adaptación a las nuevas embarcaciones; disminuye el tiempo de espera de los barcos en las Zonas de Fondeo y espera que se habiliten a tal efecto; baja en un 65% las demoras en la Vía Navegable Troncal que se producen solamente en el Canal Punta Indio, y disminuye el tiempo de navegación de todos los buques al ser de doble vía.
En cuanto a las razones económicas que, según el gobierno, justifican la inversión en el Canal Magdalena, desde la Jefatura de Gabinete se mencionó a las siguientes: ahorro que implica en la operatoria de buques, agencias marítimas y la navegación; generará ingresos directos sobre la economía local y nacional por bienes y servicios vinculados con el apoyo a los buques que esperan en las Zonas de Fondeo y que transfieren carga en las Zonas de Alijo; se producirá una transferencia de flujo económico desde Uruguay hacia Argentina, estimada en U$D150 millones/año por los insumos y servicios necesarios que se proveen desde la costa y el puerto de Montevideo.
Además, generará un ahorro en la operación y el mantenimiento frente al correspondiente al Canal Punta Indio y mejorará las condiciones para el comercio exterior y la economía en su conjunto.
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Uno de los más acérrimos opositores al canal Magdalena es Jorge Metz, ex subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, quien años atrás fue el encargado de archivar al proceso licitatorio encarado por la administración de Cristina Fernández de Kirchner para ejecutar la obra.
Metz dijo incluso días atrás que si volviera al cargo no dudaría en volver a archivar la licitación, tal como lo hizo en 2015.
Para fundamentar su postura, el ex funcionario señaló que la evaluación económica financiera del proyecto se hizo sobre la base de un Canal Magdalena como única alternativa sin considerar al Canal Punta Indio.
“Ambos canales coexistirán por lo que, al mismo tráfico, habrá que mantener dos canales a la vez lo que implica mayores costos para iguales ingresos”, dijo.
A su entender, cualquier intención de desarrollar una zona de servicios portuarios en costa argentina no resistiría jamás la competencia de los servicios uruguayos porque ese país tiene todo para mejorar cualquier oferta que argentina.
Zona Común en el Río de la Plata. En este sector la mayoría de los buques espera para ingresar a puertos argentinos. Foto Ultra Barqueros.
“El Punta Indio es un Canal que no se puede desaprovechar. Una cosa son los datos del boletín fluvial y otra la realidad que muestran las batimetrías. Hoy el Canal Punta Indio tiene más de 36 pies, taludes súper suaves de más de 1:20. Eso facilita cualquier tarea de incremento de ancho de solera. Dejarlo es perder mucho dinero y siempre existe la posibilidad de que Uruguay se haga cargo de la administración, si los dejamos.
“Se aduce que el Magdalena favorecerá al desarrollo del Puerto La Plata. En los últimos 20 años pasaron más de 90.000 barcos por año frente a La Plata, ¿Por qué entraron tan pocos? Pasan por la puerta y ni siquiera tocan el timbre.
“Al Magdalena se lo pretende dragar a 36 pies mientras, el resto de los canales está a 34. ¿Para qué un Canal que no se podrá utilizar en su máxima capacidad? ¿O existen otros planes no denunciados? Nosotros, para la hidrovía, estudiamos el lecho y encontramos como valor máximo admisible por razones económicas/ambientales 36 pies viniendo de Timbúes, 38 pies el escalón en Rada La Plata incluyendo Mitre. Hasta ahí bien, luego los valores de costo y volumen de dragado crecen exponencialmente”.
También mencionó que el Magdalena fue proyectado y tiene autorización a 40 y 47 pies.
“Si los buques pudieran usar los 47 pies de profundidad, llevarían tal carga que dejarían de completar bodega en Bahía o Quequén, por lo cual no favorecería a esos puertos. ¿Les preguntaron a sus autoridades actuales de este pequeño detalle?”, expresó, entre otros cuestionamientos.
Bahía Blanca / Buenos Aires / Argentina
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