Por Redacción Argenports.com
La hidrovía Paraguay Paraná atraviesa un momento decisivo. Mientras Argentina amplía la licitación de la Vía Navegable Troncal (VNT) para sumar los canales Paraná Bravo y Paraná Guazú, Uruguay impulsa en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) dos iniciativas clave para el canal Martín García, vital para el acceso de sus buques al Atlántico.
La región entera mueve fichas en el tablero fluvial. Brasil y Paraguay avanzan con procesos licitatorios propios, Bolivia proyecta obras para integrarse al sistema y Argentina busca consolidar la VNT con un nuevo esquema de concesión.
El gobierno argentino confirmó que pretende acelerar el proceso para que el dragado, balizamiento y mantenimiento estén bajo gestión privada entre fines de 2025 e inicios de 2026.
Canal Martín García: la apuesta uruguaya
El canal Martín García se extiende entre los kilómetros 39 y 145,5 del Río de la Plata. Actualmente opera con una profundidad de 34 pies en fondos blandos y 38 pies en fondos duros.
En su última gran obra de dragado, el consorcio Boskalis-Dredging International requirió 128,9 millones de dólares para lograr profundidades de hasta 11,58 metros.
Uruguay busca ahora dar un salto adicional. La CARP prepara un concurso de precios por un año para asegurar el mantenimiento del canal, con llamado previsto para fines de octubre. Esta medida permitirá sostener la operatividad mientras se define la licitación argentina.
En paralelo, avanza el diseño de una licitación definitiva que prevé profundizar el canal a 36 pies y ensanchar la solera a 110 metros.
La propuesta contempla un contrato de cinco años prorrogable por otros cinco y responde a la presión de operadores uruguayos que reclaman mejorar la competitividad de sus puertos frente a los avances argentinos en la VNT, según precisó el medio oriental ComexLatam.
El debate por la draga y los contratos
Uno de los puntos más discutidos en la CARP es la permanencia de la draga. En el concurso anual se exigirá que permanezca fija en el canal durante toda la vigencia del contrato.
Para la licitación de largo plazo, sin embargo, se baraja una cláusula de salvaguarda que permitiría cierta movilidad, siempre con tiempos máximos de respuesta ante cualquier emergencia.
El concurso por un año tampoco genera consenso. Algunos sectores sostienen que lo más conveniente hubiese sido extender el contrato del actual concesionario, el consorcio belga-holandés Dredging International y Boskalis.
Argentina rechazó esa alternativa en medio de un conflicto judicial con la empresa tras la fallida licitación de febrero de 2025 y de la deuda acumulada por el no pago de su parte del servicio en el primer trimestre del año.
El contrato vigente ya había recibido una prórroga que podía extenderse hasta cinco años, pero finalmente se limitó a tres, con vencimiento en febrero de 2026.
Reclamos de Uruguay y tensiones en la CARP
Más allá de los proyectos, Uruguay mantiene reclamos abiertos hacia Argentina. Uno de ellos es la división de zonas realizada a fines de 2024, que según Montevideo incumple tratados bilaterales y limita el acceso a sus puertos.
Otro punto de fricción es la retención argentina del 30% del peaje del canal Martín García. Esos fondos debían destinarse al dragado de los canales Paraná Bravo, Guazú y Talavera, pero habrían sido derivados a rentas generales. En las últimas semanas, la delegación argentina propuso reasignar esos recursos a los organismos competentes, aunque el tema sigue en discusión.
En paralelo, Argentina suspendió por 60 días el cobro del peaje en el canal Martín García tras reclamos de Montevideo. La medida busca aliviar sobrecostos y mejorar el flujo de buques hacia los puertos uruguayos.
Hidrovía en disputa regional
El futuro de la hidrovía Paraguay Paraná está atravesado por múltiples negociaciones. Argentina intenta consolidar la Vía Navegable Troncal bajo un nuevo esquema, Uruguay busca garantizar competitividad en el canal Martín García, y Paraguay, Brasil y Bolivia mueven piezas en sus respectivos tramos.
Para los operadores uruguayos, la profundización del canal Martín García es clave. Afirman que con inversiones relativamente bajas se podrían ganar hasta cuatro pies adicionales de calado, lo que permitiría mejorar las condiciones de navegación y reducir costos logísticos.
En este escenario, la CARP vuelve a ocupar un rol central. Lo que se resuelva en torno al canal Martín García y a la Vía Navegable Troncal definirá no solo la competitividad portuaria de Argentina y Uruguay, sino también el equilibrio regional en el comercio fluvial del Cono Sur.
