Por Horacio Luis Tettamanti (*)
Especial para Argenports.com
La discusión en torno a la profundización del Canal Punta Indio y a la traza actual de la Vía Troncal de Navegación debe analizarse como una decisión estructural de política pública. Sus efectos trascienden la obra en sí misma y condicionan, en el largo plazo, la organización del sistema portuario, logístico y comercial argentino.
Aceptar la profundización del Canal Punta Indio a 40 pies implica, en los hechos, dejar sin viabilidad económica al Canal Magdalena como alternativa de acceso soberano al Río de la Plata. Al consolidarse este esquema, el único acceso eficiente de aguas profundas queda asociado al eje Montevideo–Buenos Aires, estableciendo que el único puerto operativo de 14 metros del sistema regional no será argentino.
Esta definición direcciona las inversiones en dragado, infraestructura portuaria, servicios marítimos y logística asociada hacia un hub extranjero, donde se concentran las decisiones operativas y comerciales del sistema. En este contexto, el Puerto de Buenos Aires queda funcionalmente relegado a un rol de puerto alimentador, sin incentivos económicos para el desarrollo de accesos alternativos o puertos nacionales de aguas profundas.
Efectos sobre costos logísticos y competitividad del comercio exterior
La consolidación de este modelo tiene efectos directos sobre la estructura de costos del comercio exterior argentino. Al no controlar los accesos, los puertos de aguas profundas ni contar con flota propia, el país pierde capacidad efectiva para incidir en la negociación de fletes marítimos, servicios portuarios y costos logísticos integrales.
Este esquema coloca a la Argentina en una posición de dependencia frente a operadores globales que concentran la oferta de transporte y fijan tarifas en función de su propia rentabilidad. La ausencia de alternativas logísticas soberanas reduce el poder de negociación sistémico, afectando la competitividad de las exportaciones y encareciendo las importaciones.
Asimismo, esta dependencia limita la posibilidad de implementar políticas públicas activas orientadas a reducir costos logísticos, diversificar operadores, fortalecer proveedores nacionales y mejorar la eficiencia general del sistema.
Una decisión de largo plazo y difícil reversión
Una vez consolidadas inversiones por miles de millones de dólares en dragado, puertos, flotas y servicios logísticos bajo este esquema, revertir el modelo resulta técnicamente complejo, económicamente costoso y políticamente improbable.
No se trata de debatir una traza o una profundidad en abstracto. Se trata de definir si la Argentina preserva márgenes de autonomía logística y portuaria para su comercio exterior, o si consolida un modelo que subordina decisiones estratégicas a infraestructuras y operadores que el país no controla.
(*) Ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación
