Por Adrián Luciani / Argenports.com
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“Hace 15 años que la carga que llega a los puertos está congelada, que no crece, y ese es un tema sobre el cual también se debe trabajar”.
La frase pertenece a Gustavo Idígoras, presidente de la presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y Centro Exportador de Cereales (CIARA-CEC), quien en diálogo con Argenports.com aludió a la necesidad de contemplar también este aspecto en torno al presente y futuro de la Vía Navegable Troncal.
“Hay gran debate sobre la logística, pero también tenemos que debatir cómo hacer crecer la torta, la producción y la exportación, porque por más que hagamos obras de logística, de infraestructura, tenemos que hacer crecer la carga que llega a los puertos, que hace 15 años está congelada”, dijo.
En cuanto a si el gobierno nacional podrá cumplir con el cronograma trazado para la hidrovía, (licitación a fin de año y adjudicación a fines de 2025), Idígoras señaló:
“El gobierno se ha comprometido a una fecha que no está fijada en el decreto. Solo el decreto fija las condiciones de pliego y de licitación. Ellos se han comprometido al 31 de diciembre por ahora, han hecho consultas y hacen reuniones de trabajo permanentemente. Esperemos que lo puedan lograr, pero más allá de que si no logran el 31 de diciembre y llegan en enero o febrero, para nosotros igual es valioso, porque acá no solamente es importante la velocidad, sino también la calidad de los pliegos”, precisó.
Luego, en cuanto al calado que deberá tener la VNT, el directivo del sector agroexportador dijo que claramente como usuarios pretenden un mayor calado, aunque aclaró que esa mejora no sólo le conviene a los cargadores, sino a todos los consumidores en Argentina.
“Eso haría también que los productos importados puedan ser más accesibles. De todas formas, todo el mayor calado de profundización deberá ir de la mano del correspondiente estudio de impacto ambiental.
“Hoy estamos en 34 pies –agregó–, y nadie prevé que se vaya 42 pies de un día para el otro. Son procesos que insumen varios años y todo va acompañado de evaluación de impacto ambiental. Ahí la naturaleza nos dirá qué es viable y qué no lo es, siempre teniendo en cuenta que este es un sector que está muy asociado justamente a la protección de la naturaleza”.
Dragado Timbúes – Santa Fe y quejas platenses
También aludió a la polémica surgida los últimos días en torno a la decisión del gobierno nacional de reducir el dragado al norte del Gran Rosario, entre Timbúes y Santa Fe.
“Los requisitos actuales que puso la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables están vinculados con el contrato actual, no tienen nada que ver con la licitación de largo plazo y entiendo que la provincia de Santa Fe está manteniendo encuentros con la Nación por ese tema, pero insisto, es por el contrato de corto plazo y si la licitación se hace el año que viene, automáticamente termina este este contrato.
“En ese sentido, al igual que la gobernación Santa fe que defiende también los intereses de todos los puertos que tiene vigentes, seguramente habrá muchas otras provincias que tendrán el derecho y el espacio para plantear sus objeciones”, continuó.
En tal sentido, Idígoras fue consultado sobre el malestar existente en el puerto bonaerense de La Plata , cuyo presidente, el ingeniero José María Lojo, dijo que el nuevo contrato “en lugar de tener una lógica escalonada de que cuanto más kilómetros se recorre más se paga, posee una lógica en donde el que está primero de todos -en este caso La Plata, paga más que todos los demás”
Al respecto, Idígoras señaló: “entiendo, por lo que según dicen los funcionarios nacionales, que el puerto de la Plata tiene hoy una tarifa de dragado muy baja en relación con el resto de los puertos de la Argentina, pero para nosotros no tiene afectación alguna eso, porque en definitiva en esa zona no hay producción agrícola ni agroindustrial.
“El puerto de la Plata no es un puerto naturalmente elegible para nuestro sector, pero imagino que para otros sectores con contenedores puede ser un puerto de interés”, argumentó.
