Por Redacción Argenports.com
En un contexto en el que Vaca Muerta demanda cada vez mayor capacidad logística para sostener su crecimiento, un estudio de factibilidad concluyó que es técnicamente posible desarrollar una hidrovía de aproximadamente 720 kilómetros por los ríos Limay y Negro, desde el Compensador Arroyito hasta la desembocadura en el mar Argentino.
El informe final fue financiado por el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y elaborado por la consultora IATASA, con la participación de la Autoridad Interjurisdiccional de las Cuencas de los ríos Limay, Neuquén y Negro (AIC) como contraparte técnica de las provincias de Neuquén, Río Negro y Buenos Aires.
Para determinar su factibilidad, los especialistas analizaron las condiciones hidráulicas, ambientales, operativas y de infraestructura necesarias para habilitar una navegación segura y eficiente.
Las conclusiones sostienen que el proyecto presenta viabilidad técnica y podría convertirse en una herramienta estratégica para mejorar la competitividad logística del norte patagónico, reducir costos de transporte y consolidar un sistema multimodal de cargas.
La iniciativa no se limita a la navegabilidad del río. También contempla obras de adecuación del cauce, dragados, infraestructura portuaria, terminales de transferencia e integración con la red vial, ferroviaria y marítima.
Los resultados, recientemente presentados por la consultora IATASA, destacan el potencial de esta vía fluvial para mejorar la competitividad logística y la conectividad regional.
Una inversión cercana a los US$ 580 millones
De acuerdo con los datos difundidos durante la elaboración del estudio, el desarrollo de la hidrovía demandaría una inversión cercana a US$ 580 millones.
El trabajo técnico —de casi 200 páginas— plantea un sistema capaz de operar durante más del 90% del año y prevé el uso de barcazas de hasta 111 metros de eslora, con embarcaciones que requerirían un gálibo máximo de unos 9 metros para atravesar los puentes existentes.
El proyecto también contempla un canal navegable de aproximadamente 30 metros de ancho, obras de dragado en distintos sectores del río, intervenciones en la desembocadura y adecuaciones sobre infraestructura existente para garantizar una navegación continua.
Entre las obras identificadas aparecen soluciones para el cruce de Guardia Mitre y la adaptación de puentes que hoy limitan el paso de embarcaciones de mayor porte.
Hasta el momento no se difundió un calado operativo definitivo, ya que ese parámetro dependerá del tipo de convoyes seleccionados y de las obras que finalmente se ejecuten sobre el cauce.
La logística de Vaca Muerta, el principal motor del proyecto
El crecimiento de la actividad hidrocarburífera aparece como el principal argumento económico detrás de la iniciativa.
La explotación de Vaca Muerta demanda volúmenes cada vez mayores de arena para fractura hidráulica, además de caños, cemento, estructuras metálicas, equipos industriales, bombas, generadores y otros insumos de gran porte.
Según datos difundidos durante la presentación del proyecto, más del 80% de la arena utilizada actualmente proviene de Entre Ríos, recorriendo alrededor de 1.200 kilómetros por camión hasta los yacimientos neuquinos.
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Las estimaciones indican que durante marzo de este año circularon entre 3.500 y 3.800 camiones diarios vinculados con esa logística, mientras que la demanda de arena podría acercarse a 8 millones de toneladas anuales hacia el final de la década.
En ese contexto, el transporte fluvial permitiría disminuir significativamente el tránsito pesado sobre las rutas nacionales 22 y 250, reduciendo tiempos, costos y emisiones.
Los estudios preliminares sostienen que una barcaza podría reemplazar alrededor de 80 camiones, con costos de transporte considerablemente inferiores para cargas masivas.
Un sistema multimodal
La hidrovía no llegaría directamente hasta Añelo.
Por ese motivo, el estudio propone un esquema de transporte multimodal, donde las barcazas trasladarían la carga hasta puertos de transferencia ubicados sobre el río Negro y desde allí continuarían por ferrocarril o camión de corta distancia hacia los yacimientos.
Entre las alternativas evaluadas aparece un puerto de transferencia en la zona de Cipolletti, con conexión ferroviaria hacia el corazón de Vaca Muerta.
La intención es aprovechar las fortalezas de cada modo de transporte: navegación para grandes volúmenes, ferrocarril para los corredores terrestres de alta capacidad y camión para la distribución final.
Puertos fluviales y salida al Atlántico
La iniciativa contempla una red de puertos fluviales y terminales de transferencia distribuidos a lo largo del recorrido.
En el extremo oriental, el proyecto prevé un puerto de transferencia en el área Viedma-Carmen de Patagones, que permitiría vincular el corredor fluvial con el transporte marítimo.
También se analizan otras localizaciones, entre ellas General Conesa, para ampliar la red logística y acercar infraestructura a las economías regionales.
Uno de los principales desafíos técnicos será mejorar la accesibilidad en la desembocadura del río Negro mediante obras que permitan una conexión segura con el mar Argentino.
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Mucho más que abastecer a Vaca Muerta
Aunque el desarrollo hidrocarburífero aparece como el principal impulsor del proyecto, el estudio prevé una utilización mucho más amplia.
Aguas arriba podrían transportarse arena, cemento, tuberías, equipos industriales, estructuras metálicas y contenedores destinados a Vaca Muerta.
En sentido inverso, la hidrovía permitiría movilizar peras, manzanas, cerezas, uvas, vinos, jugos, conservas, productos agroindustriales, minerales y otras cargas regionales hacia los puertos marítimos.
El estudio también identifica oportunidades para desarrollar el turismo náutico y el transporte de pasajeros, ampliando el aprovechamiento económico del corredor.
Una idea con antecedentes
La posibilidad de convertir al río Negro en una vía navegable no es nueva.
Durante las décadas de 1970 y 1980, el entonces Servicio de Hidrografía Naval elaboró distintos estudios que ya analizaban dragados, rectificaciones del cauce, obras sobre la desembocadura, adecuaciones de puentes y el desarrollo de infraestructura portuaria para habilitar la navegación comercial.
El nuevo informe actualiza esos antecedentes y vuelve a instalar sobre la mesa un proyecto de largo plazo que, de concretarse, podría transformar la logística del norte patagónico mediante una nueva alternativa de transporte integrada con rutas, ferrocarriles y puertos marítimos.