Por Redacción Argenports.com
La reciente botadura del Buque Pesantar I, en el astillero Nodosa de Marín (Galicia, España), volvió a poner sobre la mesa el debate sobre el desarrollo de la industria naval argentina. También reavivó la discusión sobre la participación del país en la construcción de grandes buques pesqueros.
El moderno arrastrero congelador tiene 85 metros de eslora. Está equipado con un motor Wärtsilä 8L32 de 6.220 HP y una capacidad de congelado de 80 toneladas cada 24 horas. La inversión rondó los 40 millones de euros. Su entrega está prevista para abril de 2027. Reemplazará al Echizen Maru, construido en Japón en 1983, en la captura de merluza negra.
Render del futuro pesquero.
A partir de ese hecho, el ingeniero pesquero, científico de datos y docente-investigador de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) Facultad Regional Tierra del Fuego, Ariel Luján Giamportone, elaboró un documento técnico. En él sostiene que el caso trasciende la incorporación de un nuevo barco y expone una dependencia tecnológica e industrial mucho más profunda.
La joya de la corona de la pesca argentina
El trabajo recuerda que la merluza negra (Dissostichus eleginoides) es el recurso de mayor valor unitario del Mar Argentino.
Según los datos citados por el autor, durante 2025 alcanzó un precio FOB promedio de USD 30.122 por tonelada. Ese valor fue aproximadamente ocho veces superior al de la merluza común. El negocio exportador generó entre USD 70 y USD 90 millones anuales.
Precisamente por tratarse del recurso premium de la pesca nacional, Giamportone considera que analizar quién captura el recurso, quién lo investiga y quién administra las cuotas permite comprender cómo está estructurada la actividad.
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Captura, investigación y cuotas
Uno de los ejes centrales del documento es que los tres principales eslabones vinculados a la merluza negra presentan una fuerte participación extranjera.
El Buque Pesantar I, que comenzará a operar en la pesquería argentina, fue construido en España. El principal buque científico destinado al estudio del recurso, el BIP Víctor Angelescu, también fue construido en ese país. Lo mismo ocurrió con su gemelo, el Mar Argentino.
El trabajo agrega otro dato. Según la Resolución CFP 4/2024, que consolidó por quince años el régimen de Cuotas Individuales Transferibles de Captura (CITC), el 80,80% de la Captura Máxima Permisible fue asignado a seis buques pertenecientes a tres grupos de capital noruego y español.
¿Argentina puede construir estos buques?
Para Giamportone, el debate suele partir de una premisa equivocada: que Argentina no posee capacidad para construir embarcaciones de este tipo.
El investigador propone distinguir tres niveles.
El primero corresponde a la capacidad de diseño. Allí destaca que equipos de la UTN obtuvieron cinco primeros premios internacionales entre 2017 y 2025 en el concurso SNAME Dr. James A. Lisnyk. Uno de esos proyectos consistió en el diseño de un buque de investigación pesquera pensado para operar en el sur del Mar Argentino.
El segundo nivel es la capacidad de construcción efectivamente desarrollada. El autor recuerda que el mayor pesquero construido hasta el momento en el país es el BP Luigi, de 39,96 metros de eslora. También señala que existen proyectos para avanzar hacia unidades de mayor porte, aunque todavía no se concretaron.
El tercer aspecto es la política industrial y el financiamiento. A su juicio, allí se encuentra el principal obstáculo para transformar la capacidad técnica en proyectos concretos.
La evolución del marco normativo
El documento también analiza los cambios regulatorios de los últimos años.
Según detalla, la Ley 27.418, sancionada en 2017, establecía la obligatoriedad de privilegiar la construcción nacional. Posteriormente, el DNU 145/2019, el DNU 70/2023, el Decreto 273/2025 y el DNU 340/2025 modificaron ese esquema. Para el autor, esos cambios facilitaron la incorporación de buques construidos en el exterior.
Giamportone sostiene que ese proceso acompañó una pérdida gradual de incentivos para desarrollar una industria naval capaz de abastecer a la pesca argentina.
“Lo único argentino, en toda la cadena, es el pez”
En el cierre de su trabajo, Giamportone resume su planteo con una definición que sintetiza el eje de todo el documento.
“El Pesantar I no es el problema. Es la prueba. En la merluza negra, capturamos con barcos que no construimos, investigamos con barcos que no construimos y la cuota la tienen empresas que no son nuestras. Lo único argentino, en toda la cadena, es el pez.”
Para el investigador, el desafío ya no consiste en demostrar si el país posee conocimiento técnico o recursos humanos para construir grandes buques pesqueros.
El verdadero debate pasa por definir si existe la voluntad de desarrollar una política industrial que permita reducir la dependencia tecnológica en uno de los recursos de mayor valor estratégico del Mar Argentino.