Por Adrián Luciani / info@argenports.com
Una fuerte polémica sigue generando en el ámbito portuario y fluvial tras la decisión de la Aduana Nacional de prohibir las operaciones de transbordo o alije de combustible en el kilómetro 171 del río Paraná Guazú, un punto estratégico para el abastecimiento de barcazas que navegan entre Argentina y Paraguay.
La medida, que entrará en vigencia en los próximos días, fue comunicada a través de una disposición oficial y generó preocupación tanto en operadores logísticos como en referentes del comercio exterior, que advierten sobre el impacto negativo que podría tener en la operatoria y en los costos del transporte fluvial.
Si bien desde Nación justifican la disposición en cuestiones vinculadas a la seguridad de la navegación y la protección ambiental, desde el sector privado apuntan a una falta de diálogo previo y advierten que se pone en riesgo una actividad que venía funcionando con normalidad y que resulta clave para el comercio regional.
Sobre este tema le hicimos cinco preguntas claves a Gustavo Alonso, reconocido especialista en logística marítima y portuaria.
–Gustavo, en varios comentarios ha manifestado una fuerte crítica a la prohibición de los transbordos en el km 171 del río Paraná Guazú. Sin embargo, el hecho que esas operaciones no están a acordes con las normas vigentes o no cuentan con habilitación otorgada por la autoridad de aplicación de la Ley 24.093 parecen argumentos incontrastables para fundamentar la medida. Incluso está la Disposición 21/2023 de la ex Subsecretaría de Puertos que complementa a la Ley 24093 de Actividades Portuarias. ¿Podría fundamentar su postura?
–El Art.2 de la Ley 24.093 es claro y no incluye a zonas de alijo y completamiento de carga, sólo a plataformas. Su redacción ya viene del Art.29 de la Ley de Navegación y le agregaron lo de plataformas fijas o flotantes por los transbordadores que tenía DelBene en Escobar.
En los considerandos de la Disposición SSPVNMM 21/2023, se saca de la galera la interpretación de las zonas de alijo, pero sin ningún tipo de fundamento. Mala lectura de la Ley 24.093 (que es muy clara), mal asesoramiento del ex Subsecretario Hogan. Y ahí arranca la confusión.
Luego ARCA le hace una consulta formal a la ANPYN, y éste, basándose en la 21/2023 mal hecha, le responde que no hay habilitación en vez de responder que “no corresponde”. Parecería que los funcionarios fueran ajenos al tema.
Por otro lado, tenemos el Tratado de la Hidrovía Paraguay Paraná, donde se ha contemplado perfectamente la zona de alije, y de hecho le otorga claras herramientas de control en su Protocolo de Asuntos Aduaneros donde define exactamente la intervención aduanera que corresponde para mercaderías de transbordo en tránsito internacional, redactado exactamente para que las operaciones en el KM171 (que en aquel momento eran incipientes) quedaran bajo un procedimiento claro y completo, y así fue.
Pero es tan obvio el error, que además de cesar la operación del KM171, con idéntico criterio la ANPYN debería cerrar la zona de alijo de San Lorenzo, las cuatros zonas del Rio de la Plata, y además debería prohibir el suministro buque a buque de bunker internacional por barcazas en Zona Común porque es exactamente el mismo caso (salvo que le hagan un alambrado al Banco Chico y le hagan un PBIP).
Sobre las “pérdidas económicas para el país”
–El secretario general de FeMPINRA, Juan Carlos Schmid, apoyó la medida y denunció que embarcaciones extranjeras realizaban operaciones de alije sin autorización aduanera, lo que implicaba pérdidas económicas para el país y una exclusión casi total de la Marina Mercante argentina. Incluso dijo que la práctica permitía un tránsito gratuito para actividades en las que los buques nacionales no tenían participación, afectando los intereses del sector portuario argentino. ¿Cuál es su opinión al respecto?
–Bueno, nada de lo que se menciona es cierto, pero es muy bueno exponer estas cosas para que la gente que está en el tema entienda quién es quién. Todas las embarcaciones que realizan operaciones de alijo en el KM171 se someten a todos los procedimientos aduaneros correspondientes.
A las mercaderías que están en tránsito al exterior, se las somete al procedimiento establecido, interviene Aduana, se habilita Oficial de Bahía, se habilita Guarda, se habilita Medidor, se presenta rancho, se le da entrada al sistema Malvinas, se interviene o se da visto al MIC-DTA, se hace Migraciones, Sanidad Marítima, despacho de entrada con Prefectura Naval quien debe emitir una Disposición para cada operativo, se presenta el MANI con los kilos declarados, e incluso el personal de Aduana permanece a bordo durante la operación.
No me queda claro a que se refiere con “pérdidas económicas para el país” porque aquí no hay tributación de ningún tipo, ya que no son mercaderías que se importan ni exportan ni se comercializan.
Sobre la participación de la marina mercante o embarcaciones argentinas, esto no tiene ninguna relación, porque no hay reserva de carga ni actividades de cabotaje nacional. Cualquier embarcación de bandera argentina puede ofrecer comercialmente su disponibilidad de bodega.
En cambio sí, todos los servicios que son prestados en el KM171 son realizados por empresas de servicios argentinas, calificadas y habilitadas como corresponde en todos los casos, desde hace casi 40 años.
Existencia o no de opciones con capacidad operativa
–También, con el objetivo de garantizar el suministro sin interrupciones a Paraguay, se sugirieron diez terminales energéticas privadas que cuentan con habilitación portuaria y, según se expresó, con capacidad operativa para asumir el volumen de alije que actualmente se realiza en el km 171. La propuesta incluye a Zárate: Carboclor y Vitti; Campana: Panamerican Energy, Petromining y Terminal de Combustibles; Arroyo Seco: Shell; San Lorenzo: Panamerican Energy, YPF (Terminal Fluvial y Muelle Chacabuco) y Puerto General San Martín: Pampa Energía. ¿Está de acuerdo?
–Ninguna de esas terminales permite la entrada de convoyes formados. Tampoco se permiten los transbordos en andana, salvo un par de las mencionadas. Hay que entrar de a una barcaza y en algunos casos dos. Entonces, se deben dejar las otras barcazas del convoy en un amarradero probablemente lejano, en custodia de otro remolcador. Eso tiene un costo considerable y una demora operacional grave. También hay otras limitaciones, por mencionar una, en Arroyo Seco, no pueden entrar buques del porte de los que operan en el km171.
De las terminales que quedan hay que ver los caudales de bombeo para líneas de 6 pulgadas en promedio son muy bajos, siempre y cuando tengan facilidades de transbordo por muelle desde un muelle de porte a uno de barcazas, con capacidad de doble bloqueo y sin contaminación con otros productos. Ahí hay terminales que no cumplirían.
Y de las terminales que todavía resten, hay que ver cuales aceptarían ofrecer ese servicio (los puertos privados clasificados como industriales deberían cambiar su clasificación a comerciales para ofrecer esos servicios, tal como lo establece el Art.7 de la Ley 24.093), siempre y cuando sus operadores estén dispuestos a tener prolongadas ocupaciones de muelles por parte de terceros. Hay empresas que por política corporativa creo que no les va a interesar.
O sea, la propuesta de los “10 puertos” es prácticamente inviable, porque no hay capacidad física para manejar los volúmenes demandados, aún a altísimos costos consecuentes.
Pero lo llamativo de esta propuesta, es que sale justamente como opción ante una interpretación errónea de la ley. O sea, no gracias, no es necesario irse a ningún puerto.
Medio ambiente y seguridad
–¿Considera que la medida Argentina apunta a proteger su medio ambiente y a mejorar en su territorio las condiciones de seguridad frente a operaciones llevadas a cabo por terceros países?
–Todo lo contrario. La zona de alijo del KM171 es mucho más segura que cualquier puerto. Basta mirar las estadísticas de accidentes y derrames en terminales petroleras y en el KM171. No quiero dar nombres ni ejemplos, pero los que estamos hace décadas en esto lo conocemos perfectamente.
Se adoptan todas las medidas de operaciones STS establecidas por la Organización Marítima Internacional, las medidas adicionales establecidas por Prefectura Naval Argentina, y las que oportunamente determinó la SSPVNMM, no solamente para los buques sino también para todos los contratistas y prestadores de servicios que intervienen en la operación.
Las maniobras se hacen hace décadas, entre el KM172 y el KM173, por fuera del canal, en un lugar protegido, con riesgos totalmente evaluados y controlados, con prestadores de servicios profesionales y muy experimentados.
Y me permito corregir. Esta maniobra no la hace ningún “tercer país”, son todos contratistas nacionales. Y en todo caso, nada del tema seguridad ni del medio ambiente se menciona en la resolución de ARCA.
Si hubiere algún riesgo relacionado con la seguridad o el medio ambiente, Argentina puede y debe tomar cualquier medida (como se ha hecho) para eliminar esa condición, en un todo de acuerdo con las reglamentaciones locales y siempre soportada por el Art.34 del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra.
¿Y ahora qué?
–Todavía falta para que la medida entre en vigencia. ¿Qué sucederá a partir del 26 de julio próximo? ¿Usted hubiese mantenido los transbordos tal como estaban o considera que es un tema sujeto a mejoras?
En mi opinión, quiero creer que todo esto es un error de lectura por parte de los funcionarios responsables. Espero que no sea una maniobra opaca para favorecer intereses particulares (como ya ha ocurrido con otras administraciones). Si es un error, como tal debería ser rectificado, y a otra cosa.
Más aún. Hasta ahora se ha malinterpretado como que es “un puerto sin habilitación”. Bueno, entonces que digan -como en cualquier puerto- quien es el administrador, el propietario o concesionario, que debería gestionar esa supuesta habilitación. Se queman los papeles por todos lados.
Personalmente yo mantendría la operación. Por supuesto todo está sujeto a mejoras siempre, para garantizar la seguridad, el medio ambiente, y todos los controles que pudieren corresponder en temas aduaneros. En definitiva, lo que es absolutamente claro para mí, es que el KM171 no es un puerto.
Quieren amortizar los gastos que demanda a PNA y a ARCA una operación que hoy protagoniza 99% países extranjeros? Bueno, eso podría ser, determinen ese costo y establezcan un fee o lo que fuere. Pero no se justifica matar sin argumentos una operación que genera actividad y trabajo local.
