Por Adrián Luciani / info@argenports.com
Durante los últimos días, al margen del nuevo proceso licitatorio de la Hidrovía encarado por el gobierno nacional, dos han sido los temas que dominaron la agenda de la Vía Navegable Troncal (VNT).
Por un lado, la decisión de Argentina de prohibir los transbordos en el kilómetro 171 del río Paraná Guazú (medida luego suspendida por 10 meses y ahora en evaluación por una comisión bilateral).
Y por el otro, la propuesta de armadores paraguayos de aumentar las dimensiones máximas de los convoyes de barcazas que circulan por esa vía.
Sobre estas cuestiones le hicimos cinco preguntas claves al ingeniero naval y ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nacion, Horacio Tettamanti.
–Argentina y Paraguay acaban de acordar una prórroga de 10 meses de los transbordos en el km 171 del Paraná Guazú y se formará una comisión para analizar técnicamente el tema. ¿Por qué Usted sugiere que prohibir los transbordos en esa zona constituye una medida en defensa de la soberanía argentina?
–Nunca sugerí prohibir los transbordos. El tema no pasa por permitir o prohibir, sino por cumplir la ley. Según la Ley 24.093 y los criterios vigentes de la autoridad portuaria nacional, el transbordo es una actividad portuaria, y como tal debe realizarse en un puerto habilitado por el Poder Ejecutivo.
No respetar ese marco legal dentro del territorio nacional es un problema de soberanía. Me tocó en 2013 y 2014 negociar con Paraguay un programa concreto para ordenar esta situación, preservando el medio ambiente, la seguridad en la navegación y también los intereses del Paraguay. El caso del km 171, como otros similares, debe ser corregido conforme a derecho, no con arbitrariedades.
¿Medida errónea o jurídicamente acertada?
–Se menciona que el gobierno nacional, al disponer inicialmente esa medida, hizo una lectura errónea de las disposiciones vigentes y prohibió el alije en esa zona por no estar habilitada, cuando, en realidad, el artículo 2 de la ley 24.093 es claro y no incluye a zonas de alijo y completamiento, sólo a plataformas. Cuando Aduana consulta a la ANPYN, esta le responde que no hay habilitación, cuando en realidad debería haber respondido “no corresponde”. ¿Cuál es su opinión sobre este punto?
— La interpretación correcta es que el alijo en aguas jurisdiccionales argentinas constituye una actividad portuaria, y como tal debe realizarse en puertos habilitados por el Poder Ejecutivo, conforme a la Ley 24.093. Toda la jurisprudencia y los dictámenes de la autoridad portuaria nacional —hoy bajo la órbita de la Agencia Nacional de Navegación y Puertos— son unánimes en ese sentido.
El kilómetro 171 del Paraná Guazú no está habilitado como puerto, por lo tanto, las operaciones allí desarrolladas están por fuera del marco legal vigente. En este contexto, la respuesta de la Aduana fue jurídicamente correcta: si un punto no está habilitado como puerto, no se puede autorizar allí una operatoria que, por su naturaleza, es portuaria.
El artículo 2 de la ley 24.093, que algunos interpretan como una exclusión, no exceptúa el alijo ni el completamiento de su alcance, sino que se refiere específicamente a plataformas. Por ende, el argumento de que esa zona no requiere habilitación portuaria es jurídicamente insostenible.
Lamentablemente, los acuerdos bilaterales que habíamos trabajado y consensuado con Paraguay entre 2013 y 2015 —que buscaban ordenar esta situación respetando la soberanía argentina y los intereses paraguayos— fueron abandonados a partir del cambio de gobierno en diciembre de 2015. De haberse sostenido ese camino, este conflicto no existiría hoy.
Y agrego algo esencial: cuando el incumplimiento de la ley en territorio nacional se naturaliza, el problema deja de ser meramente jurídico y pasa a ser un problema de soberanía. Porque no puede haber soberanía efectiva si se tolera que operadores extranjeros o locales actúen por fuera del marco legal en nuestras propias aguas.
Disponibilidad de puertos para transbordos
–¿Existen puertos habilitados capaces de absorber esa operatoria sin inconvenientes? Juan Carlos Donato propuso 10, pero ese listado también recibió cuestionamientos.
–Más allá de que sí existen puertos argentinos con capacidad operativa para absorber esas operaciones, la pregunta resulta improcedente si no partimos de un punto básico: nadie va a invertir en puertos nacionales si la señal que da el Estado es el incumplimiento de su propia ley.
El caso del kilómetro 171 es un ejemplo claro. Mientras la operatoria de alijo —que es por definición una actividad portuaria— no sea tratada como tal conforme a la Ley 24.093, y mientras se mantenga esta situación de ambigüedad y permisividad, no habrá inversiones portuarias serias. Y eso incluye no sólo capitales argentinos, sino también paraguayos, que podrían estar interesados en invertir si se estableciera un marco claro, legal y ordenado.
Además, la operación en el km 171 es irracional desde el punto de vista ambiental. Se realiza en plena vía troncal del Paraná Guazú, y en condiciones que no garantizan el control necesario. Lo lógico es relocalizarla en tierra, en puertos debidamente habilitados, con las metodologías de monitoreo ambiental, seguridad y fiscalización que requiere una operación de ese tipo.
En definitiva, no hay inversiones porque no se cumple la ley. Y mientras eso no se corrija, seguirán faltando los desarrollos portuarios que Argentina necesita para ejercer soberanía plena y aprovechar su potencial logístico.
Lo planteado por Donato es correcto
Convoyes de mayores dimensiones
–Lo cambio de tema. Hasta ahora no prosperó el pedido paraguayo de aumentar la manga de los convoyes de barcazas de 50 a 65. Usted, que cuando fue funcionario nacional dispuso limitaciones en tal sentido, seguramente debe seguir teniendo muchos reparos en materia de seguridad ¿Qué análisis hace de esta problemática?
–El tema de la dimensión de los convoyes es uno de los casos más emblemáticos de la irresponsabilidad e inacción de los funcionarios argentinos, que deberían estar defendiendo nuestros intereses y, en cambio, parecen responder más a intereses extranjeros.
Permitir la navegación de convoyes sobredimensionados por nuestros ríos, como propone Paraguay, no sólo representa un riesgo técnico, sino también ambiental y humano. No se trata solo de una vía navegable: el Paraná es un espacio vital de desarrollo para la Argentina, donde vive el 30 % de nuestra población. Su utilización intensiva y su dragado desmedido para adaptarse a una navegación temeraria e incompatible con las características del río es inaceptable.
Ya hemos tenido casos graves: barcazas paraguayas hundidas, con cargas de hierro; impactos severos contra infraestructura como el puente General Belgrano; e incluso pérdidas de vidas humanas por colisiones con embarcaciones paraguayas . Nada de esto se visibiliza, porque está sistemáticamente oculto por los grandes medios.
Durante nuestra gestión se tomó la decisión de limitar la cantidad y el tamaño de los convoyes en función de criterios de seguridad. Esa medida fue irresponsablemente levantada por el gobierno de Macri, bajo el argumento de que aumentaba los costos logísticos. Lo que nunca dijeron es que el único flete que se abarató fue el de la soja extranjera, que compite con la producción argentina. Es decir: nuestro país subsidia con sus ríos, con sus vidas, con su ambiente, un comercio que le es ajeno y hasta contrario.
Argentina es el único país del mundo que permite que su territorio fluvial se use en contra de sus propios intereses productivos y sin reciprocidad. Y para colmo, se tolera que un país como Uruguay, sin conexión política, histórica ni geográfica con el río Paraná, intervenga en discusiones técnicas y políticas que no le corresponden. Eso sólo se explica por el nefasto Tratado de la Hidrovía, que debe ser abandonado de manera urgente.
Brasil ya se retiró del tratado de transporte sobre el que se fundaba el esquema de la Hidrovía. Por lo tanto, la Argentina debió retirarse también, porque no hay sustento jurídico ni estratégico para continuar. En todo caso, la única contraparte legítima con la que debemos discutir la navegación en el Paraná es Paraguay. Los demás, están de más.
“Poner al Estado al servicio del país, no de terceros”
–¿Qué debería hacer Argentina en ambas cuestiones? Me refiero a los transbordos y a las dimensiones de los convoyes.
–Lo que debería hacer Argentina es, simplemente, defender sus propios intereses nacionales. Para eso, sus funcionarios deben actuar con claridad, responsabilidad y firmeza, sin permitir la incorporación de temas ni intereses ajenos al mandato soberano que les corresponde.
Lamentablemente, con muy pocas excepciones, el área de Transporte —y especialmente la relacionada con la navegación y la mal llamada Hidrovía— ha estado durante años bajo influencia directa de sectores que responden a intereses extranjeros o de grandes grupos multinacionales. Hay evidencias claras de cómo se fueron tomando decisiones estratégicas abiertamente contrarias a los intereses fundamentales de la Argentina.
Desde 2015, con el gobierno de Macri, y luego bajo la gestión de Alberto Fernández, el Ministerio de Transporte fue prácticamente cooptado por estos intereses, que no sólo controlaron las decisiones claves sobre nuestros ríos y mares, sino que impusieron una lógica de subordinación. Lo más decepcionante es que, a pesar de las esperanzas puestas en un cambio, el actual gobierno ha continuado con esa misma política.
Las multinacionales podrán tener intereses legítimos desde su perspectiva, pero muchas veces son claramente incompatibles con los intereses argentinos, o incluso entran en conflicto directo con ellos.
Por eso, lo que hace falta no es una gran reforma ni una teoría nueva: basta con aplicar la ley, hacer cumplir la soberanía y poner al Estado al servicio del país, no de terceros.
